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动车组装备火灾探测系统第1页/共41页第2页/共41页第三章 动车组车内电气设备第三节 动车组火灾探测系统一、火灾探测系统的组成与功能二、典型动车组火灾探测系统第3页/共41页第三章 动车组车内电气设备 防火安全技术概述（一）防火系统设计原则（二）火灾预测和灭火装置设计 （三）火灾发生时的对策第4页/共41页第三章 动车组车内电气设备（一）防火系统设计原则 高速列车防火系统设计原则：系统集成、预防为主、应急对策、以人为本。 系统集成：防火措施按区域配套，通过列车网络构成防火系统的集成响应、信号传递和信息显示；第5页/共41页第三章 动车组车内电气设备 预防为主：所有材料与器件的选用以防止不会发生火燃或防止火种蔓延为主体，将火情发生因素压到最小程度，达到预防火灾的要求； 应急对策：一旦火灾发生，有严格的分级应急对策，将火灾限制在区域内，限制在低等级火警之下； 以人为本：一切应急对策均以“以人为本”为出发点，防止措施的最终手段要以实现旅客的安全转移为目的。第6页/共41页第三章 动车组车内电气设备（二）火灾预测和灭火装置设计 1.设置烟雾探测及失火警报装置。烟雾报警器在明火火灾发生前作出预警，并与地面防火系统联防； 2.手动报警器。在每个拖车乘务室内设一个具有明显标志的失火警报按钮； 3.灭火装置。在每个拖车、动车的明显处各设一个6L便携式喷雾灭火器和一个6kg干粉灭火器。第7页/共41页第三章 动车组车内电气设备（三）火灾发生时的对策 1.火警等级 失火警报信号可以由自动或手动发出，自动分预警、报警和紧急报警三级，通过网络传递；手动报警为一级，通过连线传递。第8页/共41页第三章 动车组车内电气设备2.失火对策 按照预警、报警和紧急报警三级分别采取相应的处置措施，目标是将火灾限制在区域内，限制在低等级火警之下，最终要实现旅客的安全转移。第9页/共41页第三章 动车组车内电气设备一、火灾探测系统的组成与功能 （一）火灾探测系统发展史 烟雾的特点: 烟是由弥散质和弥散剂组成的物质。弥散剂是由空气和燃烧体组成的, 而弥散质由烟粒子(指燃烧或热解产生的固体或液体微粒) 组成。烟是一种由空气、燃烧体和烟粒子组成的混合体 根据粒径大小和粒子浓度不同, 烟可能是肉眼看得见的，也可能是看不见的。根据烟的化学成份不同, 烟的颜色有明暗之分。第10页/共41页第三章 动车组车内电气设备综观100多年开发火灾自动报警系统的过程, 可以分为五代。 第一代: 从19世纪80年代至20世纪40年代, 以感温探测器占主导地位,最早的火灾探测技术是1890年英国人研制的感温探测器,火灾自动报警系统的发展处于初级阶段。20世纪初, 定温探测器得到了改进和发展。此种类型的探测器造价都比较低, 误报也少, 但其缺点是灵敏度比较低, 探测火灾的速度比较慢, 尤其对阴燃火灾往往不响应, 常发生漏报。 第11页/共41页第三章 动车组车内电气设备 20世纪20～30年代, 为了满足迅速探测火灾的需要, 人们利用升温速率原理,又发明了差温火灾探测器。 差温火灾探测器比定温探测器对火灾的响应速度快得多。此外, 人们又将差温和定温两种功能组合在一起，研制出了兼有差温、定温两种功能的感温火灾探测器,即差定温组合式火灾探测器。第二代: 从本世纪50年代至70年代, 感烟火灾探测器登上舞台, 将感温火灾探测器排挤到次要地位。 火灾信号传输的导线为多线制。 第12页/共41页第三章 动车组车内电气设备 1940年瑞士科学家W alter Jaeger 对电离室进行测试, 发现当烟雾进入电离室时, 电离电流会骤降。此现象触发了他利用这一原理开发一种新的离子式烟雾探测器 。 至70年代,离子式烟雾探测器已逐渐取代了感温探测器的主导地位, 市场占有率达90%。 离子式感烟探测器因内置放射性元素“镅241”, 在制造、运输、贮存以及损坏后弃置等方面都会对人体有害。因此, 世界环保组织提出用其它感烟探测器代替离子式感烟探测器。 第13页/共41页第三章 动车组车内电气设备第二代火灾探测器70年代末期，光电式感烟探测器问世，其利用光散射原理探测烟雾的光电感烟探测器在技术上趋于成熟, 打破了离子式感烟探测器垄断市场长达20年的局面。经过实践, 人们一般认为离子感烟探测器对有焰火较灵敏, 光电探测器对缓慢阴燃火较灵敏。现在这两种探测器每年的销售量大约是一对一， 平分秋色。 第14页/共41页第三章 动车组车内电气设备 第三代火灾探测器从80年代初开始至80年代后期, 总线制火灾自动报警系统蓬勃兴起。总线制系统在经济方面能节省布线费用, 但当时总线制的最大缺点是调试困难, 抗干扰能力差。在这个阶段, 瑞士公司推出F900离子感烟探测器总线制产品, 以后各国相继研制成多种地址编码总线制系统。第15页