地铁线路施工技术.ppt

1 六号线使用的辅助工法实践与研究 4 对已采用的施工图纸优化与建议 5 6 六号线建设过程中的其他经验与教训 对五号线方案的建议 7 工程概况 1 六号线一期工程实践与改进 2 六号线车站工程实践与改进 3 一、工程概况 重庆市轨道交通五号线为重庆市轨道交通线网中的一条东北～西南向的骨干线路。线路起于两江新区鸳鸯的园博园，终于江津，拟分两期建设，其中一期工程由园博中心～石龙，全长约38.4km。 轨道交通五号线一期工程敞开式TBM标段为五号线一期工程一部分，工程范围为：大竹林车辆存放场～金渝大道站（含车站），设计为4站4区间，线路全长7485m（含大竹林存车场进入段）。其中车站总长903.847m，左线TBM掘进5915m，右线TBM掘进6523m。 车站具体为：人和站、和睦路站、金州大道站、金渝大道站。其中人和站、金渝大道站为明挖车站，和睦路站、金州大道站为暗挖车站，均为地下岛式站台站。区间为大竹林车辆～人和站区间、人和站～和睦路车站区间、和睦路至金州大道站区间、金州大道站～金渝大道站区间段。人和车站小里程端钻爆段左右线各514m，金州大道站小里程端137.424m为C型断面暗挖段，大竹林车辆段至人和车站间右线有688.44m为暗挖隧道，金州大道站后明挖段22m（作为TBM吊出作业面）。 工程范围示意图 1、在泥岩、砂岩及土层隧道中TBM施工问题及措施 （1）TBM在围岩破碎地段掘进 重庆泥岩、砂岩及土层中，在隧道走向与围岩走向为平行时（即平层），TBM掘进过程中，隧道拱部坍塌、掉块较为严重，严重影响施工安全，且清理掉块耗费大量的时间影响掘进效率。设计时，没有超前（小导管等）加固措施，由于TBM支护操作平台空间狭小，在TBM设备上施做超前支护措施也难以操作；因此在施工过程中在护盾尾部拱顶120°位置焊接支撑钢筋或槽钢，遇掉块时可不必停机支护，在保证施工安全的前提下提高掘进效率。 二、六号线一期工程实践与改进 护盾尾部支撑图 （2）TBM在泥岩地质条件下掘进 TBM正常掘进时候需要开启刀盘喷水以降尘，但在泥岩中掘进时开启喷水后泥岩遇水泥化，将刀盘糊住，导致无法正常掘进，每日清理刀盘将花费4个小时左右，严重影响了掘进的进度。 刀孔被泥糊住的情况 在泥岩地质条件下，既要保证TBM刀盘不被泥饼糊住，又要达到降尘效果，为此在掘进时关闭刀盘喷水，在1#皮带机与2#皮带机交界处加设喷水装置，掘进时开启此装置，可将水喷成水雾，起到了有效的降尘作用；另外刀盘喷水关闭，尽可能使掌子面处于干燥状态，这样就大大减少了清理刀盘的频率，为TBM的正常掘进争取了更多的有效时间。 喷水降尘 雾化除尘 针对泥岩的特殊地质情况，选择合适的掘进参数是保证快速掘进的前提条件。 掘进参数的选择主要根据出碴情况确定刀盘转速，在无大块石碴出现，掘进过程中无塌落时，一般选择高速掘进。若有大块石碴出现并拌有围岩塌落，一般选择低速掘进。这样做，一方面是减少刀盘对周围岩体的扰动，另一方面是控制皮带机的出碴量，避免因出碴过快，石块过大，造成皮带机故障。 六号线一期工程围岩较均匀，各类围岩抗压强度值在15～40MPa范围内，大部分砂岩、泥质砂岩、砂质泥岩、泥岩强度均在20～30MPa，岩体抗压强度小，易破碎，易掘进。TBM转速可分为高速模式（5.44rpm～11.97rpm）和低速模式(0～5.44rpm)两种。 A.地层稳定软岩（稳定泥岩、砂质泥岩地层）：较低转速、小推力、大贯入度。 B.地层软硬不均（砂岩、泥岩交界地层，坍塌、掉块、渗水）：较低转速、较大推力、较大贯入度。 （3）TBM在浅埋土层地质情况下掘进 TBM在浅埋土层地质情况下施工时，除加强支护外需实时监测，尤其是在下穿地表建（构）筑物，虽然六号线施工时没有出现地表下沉（隆起）超限情况，建议软弱地层提前进行地表注浆加固，以确保TBM施工安全。 2、在泥岩、砂岩及土层隧道中钻爆施工问题及措施 重庆泥岩或砂岩及土层中，在隧道走向与围岩走向为平行时（即平层），开挖过程中，隧道拱部坍塌、掉块较为严重，严重影响施工安全，而在设计过程中，Ⅳ级围岩没有超前（小导管等）加固措施，建议在重庆地区此类围岩施工设计时，增加隧道超前支护措施，保证施工安全。 重庆轨道交通工程多位于市区，钻爆势必对轨道交通范围内的结构物造成一定影响，目前设计要求的2cm/s爆破震速要求，施工中不能完全满足这一数值，建议设计单位针对不同结构类型、不同损坏程度的建筑物，建立与之相适应的爆破震速要求。 1、始发： 为确保TBM顺利进入始发洞及