汽车制动系设计方案.pptx

第八章  制动系设计;第八章 制动系设计;;三、制动系的设计要求： 1）足够的制动能力； 2）工作可靠 ； 3）不应当丧失操纵性和方向稳定性 ； 4）防止水和污泥进入制动器工作表面； 5）热稳定性良好 ； 6）操纵轻便，并具有良好的随动性 ； 7）噪声尽可能小； 8）作用滞后性应尽可能短； 9）摩擦衬片（块）应有足够的使用寿命； 10）调整间隙工作容易； 11）报警装置 。;§8-2制动器的结构方案分析;不同形式鼓式制动器的主要区别： ①蹄片固定支点的数量和位置不同; ②张开装置的形式与数量不同; ③制动时两块蹄片之间有无相互作用。;1.领从蹄式;2.双领蹄式;5.单向增力式;鼓式制动器的效能因数排序 增力式制动器，双领蹄式制动器，领从蹄式制动器和双从蹄式制动器。 制动器效能稳定性排序则与上述情况相反。 影响鼓式制动器效能的因素： 1）主要取决于根据制动器的结构参数和摩 擦因数计算出来的制动器效能因数值； 2）受蹄与鼓接触部位的影响，与调整有关。 蹄与鼓仅在蹄的中部接触时，输出制动力矩就小，而在蹄的端部和根部接触时输出制动力矩就较大。 制动器的效能因数越高，制动效能受接触情况的影响也越大。;二、盘式制动器;固定钳式的优点： 除活塞和制动块以外无其它滑动件，易于保证钳的刚度； 结构及制造工艺与一般的制动轮缸相差不多； 容易实现从鼓式到盘式的改型； 能适应不同回路驱动系统的要求。;固定钳式的缺点： 至少有两个液压缸分置于制动盘两侧，必须用跨越制动盘的内部油道或外部油管来连通； 这一方面使制动器的径向和轴向尺寸增大，增加了在汽车上的布置难度，另一方面增加了受热机会，使制动液温度过高而汽化； 固定钳式制动器要兼作驻车制动器，必须在主制动钳上另外附装一套供驻车制动用的辅助制动钳，或是采用盘鼓结合式制动器。;浮动钳式制动器的优点： 仅在盘的内侧有液压缸，故轴向尺寸小，制动器能更进一步靠近轮毂； 没有跨越制动盘的油道或油管，加之液压缸冷却条件好，所以制动液汽化可能性小； 成本低； ???动钳的制动块可兼用于驻车制动。;盘式制动器的主要缺点： 1)、难以完全防止尘污和锈蚀(封闭的多片全盘式制动器除外)。 2)、兼作驻车制动器时，所需附加的手驱动机构比较复杂。 3)、在制动驱动机构中必须装用助力器。 4)、衬块工作面积小，磨损快，使用寿命低，需用高材质的衬块。;制动钳的安装位置： 可以在车轴之前或之后。 制动钳位于轴后能使制动时轮毂轴承的合成载荷F减小； 制动钳位于轴前，则可避免轮胎向钳内甩溅泥污。;§8-3制动器主要参数的确定;二、盘式制动器主要参数的确定;§8-4制动器的设计与计算 ;2. 蹄片上的制动力矩的计算; 用上述方法求出力P与F的作用线后，通过加在蹄片上的作用力W，对蹄的回转轴销取力矩，可求出P与F，制动力矩的大小及销轴受力。;制动力矩随着摩擦因素u值的增大而急剧增大。 车轮抱死的条件：;制动鼓逆时针旋转;2）解析法;对于紧蹄 ;二、盘式制动器的设计计算;三、衬片磨损特性的两个指标;2、比摩擦力f0 ;五、应急制动和驻车制动所需的制动力矩;汽车可能停驻的极限上坡路倾角 ——根据附着力与制动力相等的条件求取;§8-5制动驱动机构;二、分路系统;Ⅱ型管路布置特点： 结构简单，可与传统的单轮缸鼓式制动器配合使用，成本较低； 若后制动回路失效，则一旦前轮抱死即极易丧失转弯制动能力。 对于采用前轮驱动因而前制动器强于后制动器的轿车，当前制动回路失效而单用后桥制动时，制动力将严重不足，并且若后桥负荷小于前轴，则踏板力过大时易使后桥车轮抱死而汽车侧滑。 X型管路布置特点： 结构简单； 直行制动时任一回路失效，剩余总制动力都能保持正常值的50％； 一旦某一管路损坏造成制动力不对称，此时前轮将朝制动力大的一边绕主销转动，使汽车丧失稳定性。 这种方案适用于主销偏移距为负值(达20mm)的汽车上。 ;HI、HH、LL型管路布置特点： 结构都比较复杂； LL型和HH型在任一回路失效时，前、后制动力比值均与正常情况下相同；　 LL型和HH型的剩余总制动力可达正常值的50； HI型单用一轴半回路时，剩余制动力较大， 但此时与LL型相比，紧急制动情况下后轮很容易先抱死。;三、液压制动驱动机构的设计计算;§8-6制动力调节机构 ;§8-7 制动器的主要结构元件;三、摩擦衬片（衬块）; 利用制动钳中的橡胶密封圈的极限弹性变形量，来保持制动时为消除设定隙所需的活塞设定行程△。 ;鼓制动器;阶跃式自调装置(适用于双向增力式制动器) ;next;next;