维修管理2航空维修工程管理.pptx

第二节 民用航空维修发展概述 维修的内容狭义地说，民用航空器维修的内容是及时提供技术状态良好的飞机，以满足客货运输和通用航空、训练飞行的需要。具体作法是：通过各级机务人员的维护和修理，保证飞机、发动机和机载各系统及设备的完好和适航性，使飞机能安全、可靠地和经济地完成各项飞行任务。广义上来看，民用航空器维修是当前民航事业中的一个大的系统工程，它包括从飞机选型、使用、维护、修理一直到飞机退役全过程的监督、实施与和管理，以及与其相适应配套的人员培训、考核和科研工作等等。它是为民航提供和保障生产力的重要物质基础之一。维修的定义日本工业标准对维修做了如下定义：“所谓维修，是指把产品保持在使用及运用状态以及为排除故障和缺陷所进行的一切处置及活动”。这种定义有两层含义：一是强调维持在可使用、可运行状态，如日常维护工作中的设备注油、润滑、清扫等；二是设备在使用、运行过程中不可避免地要出现故障和缺陷，因此它包含为排除这种故障和缺陷所进行的处置活动。在现代汉语词典中，对维修一词的解释为“维护和修理”，因此设备维修通常包含两层意义：一是对设备进行维护；二是对设备进行修理。民用航空器维修的定义 民用航空器维修是指对航空器、发动机及部件进行维护和修理的总称。这里的维护是指为保持航空器、发动机及部件良好工作状态所做的一切工作，包括清洗、润滑、检查以及补充燃油等；修理是指恢复航空器、发动机及部件良好工作状态所做的一切工作，包括检查、判断故障、排除故障、排除故障后的测试以及翻修等。我国民航机务发展历程 中国民航机务维修系统的发展是伴随着新中国民航事业的发展而不断壮大起来的。作为航空运输的重要基础，机务维修系统的发展从一个方面映射出民航事业的发展历程。机务维修的发展历史，可以分为如下五个阶段。 我国民航机务发展历程 第一阶段是从 1949 年至 1966 年，是我国民航机务维修部门的初建和发展时期。1949 年两航起义开创了新中国民航的历史，当时有飞机12架，机型为C-46，C-47 和DC-3，机务人员共1100人，国内留守机务人员 200 人。尽管两航起义时的机务维修部门主要沿袭欧美机务体制。但在很短时期后，我国民航机务维修部门即主要采用前苏联的机务维修管理方式来进行机务维修管理。1951 年 5 月 1日，民航太原机械修理厂（民航局第一修理厂）开工，此后相继在北京、上海、成都成立101、102、和103厂。60年代初，飞机数量达到 230 架，年飞行小时 10 万以上，引进了伊尔 18 飞机，管理局成立了机务处。当时的维修特点是维修工作没有专职检验制度，维修质量由技术员向工程师负责。整架飞机维修工作完成后，由工程师和随机机务全面检查并由工程师签字放行。机务人员培训也主要采取每周规定时间进行业务培训和专项知识培训的方式。每周的培训都有规定科目和进度，由相应工程师向技术员和机械员讲课。专项培训是集中人员进行理论培训，如航空力学培训等。维修方式则主要是定时维修，依靠机务人员的责任心和技术业务水平，较好地完成了机务保障工作。在 1965 年民航大修运五飞机达到 66 架次，机务人员总数为4700人，并且保持运输航空无机务原因导致机毁人亡的飞行事故的良好记录。可以说，在这一时期，老一代机务维修人员白手起家，顶住英美等国的封锁，通过对破旧飞机的修理和改装等提高了技术水平，锻炼了队伍，为新中国民航事业做出了巨大的贡献。 我国民航机务发展历程 第二阶段是从 1966 年至 1976 年，是民航机务部门的十年动乱期。十年中维修行业完成的工业总产值逐年下降。机务系统管理及人员专业培训都处于混乱中，到1976年，飞机总数只有365架。 我国民航机务发展历程 第三阶段是从 1976 年至 1987 年，延续苏联机务维修管理模式并自觉地向英美管理方式过渡。1976 年后，机务维修系统开始了业务建设。根据总局制定的《机务维修条例》，各单位制定各种工作手册，加强了生产计划、技术质量和劳动管理。1980年，引进波音747飞机，飞机总数量为 393 架。在这段时期内机务维修管理的体制仍然延续苏联的管理体制和维修方式。但随着英美飞机的少量引进，各管理局都开始相应研究英美管理模式。1981年到1985年，开始采用以可靠性为中心的维修理论，大大缩短了飞机的停场时间，提高了飞机的日利用率，飞机的维修也开始规模化。在此期间，1983 年8 月民航总局发布了《中国民用航空管理规则》，明确了航空器登记证、适航证、电台执照、人员执照等基本管理要求；1983年10 月下发了《机务工程条例》；1985年初颁发了《维修人员执照指南》并举办了第一期执照培训和考试，而此时飞机总数达到 466 架，机务人员发展到5600 人； 1986 年6月民航总局开始对国内维修单位进行审查并颁发维修许可证。 我国民航机务发