轨道交通土建预留工程区间隧道横通道二次衬砌施工方案范本.doc

厦门火车站轨道交通土建预留工程区间隧道横通道二次衬砌施工方案 PAGE PAGE 34 - - 横通道二次衬砌施工方案 编制依据 本工程实施性施工组织设计 折返线隧道施工图设计 《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999(2020版) 《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB5020202020(2020年版)； 《钢筋焊接及验收规程》JGJ18-2020； 《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2020)； 《地下工程防水技术规范》(GB50108-2020) 《地下防水工程质量验收规范》(GB5020202020) 《建筑施工模板施工技术规范》(JGJ162-2020) 业主关于本工程的相关要求； 本单位类似工程施工经验。 编制范围 厦门火车站轨道交通土建预留工程起点～厦门火车站站区间横通道二次衬砌施工。 工程概况 厦门火车站轨道交通土建预留工程起点～厦门火车站站区间,起点设计里程为左DK0+193.273,终点里程为左DK0+549.001,全长355.728双线延长米,区间范围内现状地面标高5.8m～19m,区间起点以2‰单向坡进入厦门火车站站。区间隧道左右线均包含一组半径R=1000m曲线,线间距5.0～7.1m,设置有一组12号5.0m线间距交叉渡线,轨面标高为-11.883m～-11.170m,区间隧道最大埋深30.8m,最小埋深16m。 鉴于工期压力,预留工程隧道在起点及终点端头各设竖井1座,作为区间隧道施工的临时通道组织施工。南竖井作为施工竖井,为南竖井和区间隧道联通设置渐变断面的横通道与区间隧道正洞连接,施工期间为折返线隧道的主要施工竖井,负责区间隧道的施工,施工完成后南竖井和横通道改造利用为永久通风竖井和通风道。 横通道起讫里程为HK0+000～HK0+027.05,终点里程HK0+027.05与区间隧道起点DK0+193.273重合,其中HK0+000～HK0+008.64为内净空6.2×6.498m直线段、HK0+008.64～HK0+027.05为内净空6.2～10.2m×6.498m曲线渐变断面,线路中线半径约23m；横通道起点路基顶面设计高程为-12.614,沿前进方向3‰上坡,终点路基顶面设计高程为-12.533；周围无重要建筑物。 隧道二次衬砌采用C40钢筋混凝土P10结构,厚60cm,混凝土采用泵送入模。 图表 STYLEREF 1 \s 3 SEQ 图表 \* ARABIC \s 1 1横通道平面图 图表 STYLEREF 1 \s 3 SEQ 图表 \* ARABIC \s 1 2横通道纵断面示意图 总体施工方案 施工方案概述 横通道长度为27.05米,且其中有18.41米为曲线渐变断面,根据现场的具体情况,结合类似工程施工经验,二次衬砌施工方案采用内设门型钢结构支架+扇形支撑+型钢钢拱架支撑+5cm木模板施工方案,每组施工变换一次内弧拱架、扇形支撑、模板。 因隧道曲率较大,且隧道两侧边墙曲率不同。门型钢结构支架不变,每次施工长度约为3～4m,施工完一组二次衬砌后,将扇形支撑、内弧钢拱架、模板全部拆除,换上即将进行的下一组衬砌所需的扇形支撑、钢拱架、模板,依次类推。 利用门型钢结构支架为二次衬砌提供支撑系统和作业平台,并满足隧道掌子面机械通行需要,门型架采用[2020加工；型钢钢拱架采用I22和I16工字钢弯制而成,间距以隧道外弧1m/榀,环向按间距1.0m纵向用φ22钢筋连接每榀拱圈提高整体性,每节钢架之间采用钢板螺栓连接；钢拱架与门型支架之间扇形支撑采用I16工字钢或φ76钢管等连接支撑；因隧道线路为曲线,两侧边墙曲率不同,致使每块模板尺寸都存在变化,因此采用5cm厚木模板现场加工,从两侧同时由边墙角开始关模,模板与拱架固定,关模至2～4m高度时,开始泵送浇筑C40混凝土,人工借助支架系统为平台进行捣固,后续边浇筑边关剩余模板,直至封顶完成。混凝土采用商品混凝土运输车直接运送至竖井口混凝土输送泵内,泵送砼入模,插入式捣固棒振捣。 施工顺序 门型支架就位 防水施工 衬砌钢筋 钢架安设 关模板 混凝土浇筑 混凝土养护拆模 进入下一循环 支撑结构体系 门型支架系统要求 门型支架高度考虑最顶层满足人员工作需要,预留1.5m～2.0m的空间。 根据横通道的总体长度和曲线要素,门架系统长度按6m加工。 为确保二衬施工时机械通行需要等要求,综合考虑门型支架内净空为高4.3×宽3.4m。门型支架系统与钢架之间主要考虑绑扎钢筋、架设钢拱架和加设扇形支撑的作业空间,综合考虑取取1.0～1.5m范围。 门型支架立柱和纵向横梁采用两根2020拼装焊接在一起,立柱间距1.6m,共计4组。 图表 STYLERE