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汽车主动安全技术作用凸显 制动系统最为关键 在汽车安全领域，我们应该加强对主动安全技术的重视。国内外众多企业及行业组织正在致力于提升 汽车主动安全性能。 随着中国汽车行业的飞速发展，人们对汽车的认识已经不仅仅停留在单纯从A点到达B点的交通工具那 么简单。由于汽车总量的增加，全国范围内的交通事故和人员伤亡的数量也在不断增加，汽车的安全 性因此逐渐成为人们关注的焦点，各大汽车厂商同时也将汽车的安全性能作为其销售卖点。事实上， 汽车厂商也在资源有限的情况下，不断增加投入以提高汽车的安全性能。 安全理念兼顾被动与主动 什么样的汽车才是安全的?这个问题的答案是每个汽车购买者都十分迫切希望知道的。在此我们需要澄 清对安全这个概念的不同理解。 随着NCAP(新车碰撞测试)系统的引入以及C-NCAP(中国的新车碰撞测试)评价系统的建立，虽然对它 的公正性存在一些争议，但其实实在在地给国内广大汽车消费者提供了一个对车辆安全性的量化评估 标准，对汽车安全性教育起到了一个推广和普及的作用。 那是不是C-NCAP星级越高的车越安全呢?回答是肯定的。但是，就目前的C-NCAP的评分系统来说， 这仅仅代表了被动安全系统的安全级别，是车身结构设计、气囊、安全带、气帘等各子系统的表现的 综合。它所集中评估的是万一发生碰撞事故以后对乘员的伤害等级，并据此判断是否能最大限度地降 低对乘员的伤害。 在此需要指出，虽然汽车的安全带、气囊、气帘等起到了很大的作用，但其实车身本身机构才是具有 决定性作用的关键环节。无论汽车的被动安全系统做得如何出色，如果没有良好的车身设计进行碰撞 吸能，防止车厢的变形，并且清晰地传递碰撞信号给气囊控制器，被动安全系统就无法发挥其应有的 作用。 但是仔细回想一下，这其实是一个相当消极的概念，这就好像买保险一样，尽管这是个很好的安全保 证，但是否更应该关注如何变被动为主动，变消极为积极，从而采取预防措施呢？虽然这不是一个新 的概念，但绝对是一个目前在国内被弱化的概念。 作为一个民间组织，NCAP虽然促进了整车厂对安全技术和性能的重视，但是政府和相关机构其实具 有更大的影响力和约束力。在拥有高NCAP碰撞星级的基础上，我们需要更加关注主动安全以及明白 如何更好地预防事故的发生。因为只有更好地防止事故的发生，才是最好的安全。 由此可见，交通安全需要政府更多地进行干预，并促使相关法规进一步规范化。我们不应当以低成本 来追求经济效益而牺牲一些最基本的人性要素。 制动系统占据重要地位 那么，主动安全到底包括了哪些内容呢？制动系统和转向系统是传统意义上的主动安全系统。随着电 子技术的不断发展和汽车电子产品的应用与日俱增，驾驶员辅助系统作为对制动和转向系统的补充， 体现了预防为主的理念，并且整合了目前分离的主动和被动安全系统。 在所有主动安全系统中，最重要的莫过于制动系统。因为作为高速运动的物体，其能量是巨大的，在 一旦出现失控或者碰撞以后，其产生的后果往往是严重的。而相关研究已经证实，滑动控制系统，就 是我们平时所说的ABS(防抱死制动系统)和ESC(电子稳定控制系统)，对于整车稳定性和出现异常车辆 运动时对车辆的可操控性有很大提升。 发达国家重视主动安全 这些数据和研究的结果最终促进了相应法规的制定。在美国，目前NHTSA(北美高速公路安全局)法规 要求所有整车必须配置ABS；另外，IIHS(美国高速公路安全保险协会)的数据表明，安装了ESC系统以 后，事故量有很大的降低，尤其反映在单车死亡事故上，其事故发生率下降幅度达到56%。因 此NHTSA已经提交草案，要求从2009年到2011年，对于重量大于4.5吨的整车必须配置ESC系统。 日本同样对汽车主动安全非常重视。J-NCAP(日本的新车碰撞测试)致力于测试时速100千米的汽车突 然刹车后的制动距离，分别在干燥路面和湿滑路面进行，记录从踩刹车之后到停止之前的距离。不可 否认，J-NCAP的制动测试其实在各国的标准测试中也是很普遍的，但是从J-NCAP的测试报告中可以 看出，日本国内汽车的制动效果逐年上升，制动距离从原来的55米-60米减少到现在的40米-44米，在 汽车行驶中遇到突发事件时，这的确是有非常大的帮助的。同样在日本，从2005年起，JAMA(日本汽 车制造商协会)就开始对配备ESC的需求进行分析和研究。 成部分，PReVENT是由欧盟和欧洲汽车业界一起赞助的用以研发预防式的安全技术和系统，该系统帮 助驾驶员通过车内的安全系统来探测周边环境的危险级别，并根据驾驶员本身的状态来决定如何更好 地预防潜在事故的发生。 相关链接 主动控制卷收器技术 主动