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从国际公约看机长“警察权”如何行使？ ——1963年《东京公约》和2014年《蒙特利尔议定书》解析 按：为及时、有效防范疫情给各航空公司带来的政策、 法律风险，中国航协组织有关专家撰写系列文章，供各会员 单位工作中参考。 截至北京时间3月31日，中国以外新冠肺炎累计确诊 病例已超过72万例。由此可见，防止外来输入性风险已经 成为防控疫情工作的重中之重。 3月30日，国务院联防联控机制召开新闻发布会，介绍 依法防控境外疫情输入最新情况。民航局运输司二级巡视员 靳军号在发布会上介绍，民航局持续更新《运输航空公司疫 1 情防控技术指南》，最新版的技术指南中明确要求要对高风 险航班在登机前和飞机上对全部旅客进行体温检测。这项政 策实施以后从3月19 日到3月29 日国内航空公司一共劝阻 了443名已经有发生症状的旅客登机。这涉及拒载权问题。 本文特对机长在境外运输活动中所享有的权力进行专门分 析。 一、1963年 《东京公约》：行使机长权力 1963年8月20 日至9月14 日，国际民航组织理事会在 日本东京召开外交会议以讨论关于在航空器上犯罪和其他 行为的公约的罗马草案，并制定和认证其最终文本以使公约 向各国开放签字，共有61个国家和5个国际组织的代表出 席了外交会议。在会议期间，与会各国代表就公约草案开展 广泛而深入的讨论，对某些条款进行了修改，并增加了部分 条款，其中包括最终条款。外交会议最后于1963年9月14 日出台了东京公约文本，国际民航组织自1950年开始所积 极推进的航空器犯罪的立法工作终于告一段落。国际民航组 织决心组织缔结1963年东京公约的主要目的如下：1.统一 关于航空器犯罪管辖权的规则；2.填补管辖权的漏洞；3.保 持航空器上良好秩序和纪律；4.根据东京公约的规定，保护 采取行动的相关人员；5.保护被驱逐下机人员的利益；6.航 空器机长的法律地位。东京公约共有26条，包括实体性规 则和程序性规则。实体规则共有18条，对五个方面的问题 2 进行了规范，即公约的适用范围（第一章）、管辖权问题 （第 二章）、机长权力 （第三章）、劫持航空器 （第四章）以及降 落地国责任 （第五章）。第六章和第七章对程序性问题作了 规定。 在飞行中的航空器往往处于维持基本安全与秩序所需 的执法权力的真空。由于在飞行过程中航空器上并不存在其 国籍国的执法人员，所以国籍国在内的理论管辖权脱离了国 际法中的实效控制原则而事实上无法行驶。在这种情形下， 为了保护航空器及其所载旅客与财产的安全并维护航空器 的良好秩序和纪律，机长被赋予了一定的管制权力或职责， 这类似于处于国家管辖范围之外的船长对其船舶所享有的 管制权力。同时，由于机长并不是国家官员或执法人员，有 些学者将其管制权力表述为一种权利，同时，这种权力也因 其身份的特殊性而受到限制，即时空上的局限性和目的上的 特定性。我国已经于1978年11月14 日加入 《东京公约》。 截至2020年1月1 日，《东京公约》有186个成员国，该公 约已经获得了世界各国的普遍认可。例如，韩国颁行了 《航 空安全与保安法》。该法第22条 （机长权力）采用了 《东京 公约》第6条的内容，《东京公约》第6条规定：“机长在有 理由认为某人在航空器上已犯或行将犯第一条第一款所指 的罪行或行为时，可对此人采取合理的措施，包括必要的管 束措施，以便：保证航空器、所载人员或财产的安全；维持 3 机上的良好秩序和纪律；根据本章的规定将此人交付主管当 局或使他离开航空器”，该条就是授权机长和机组采取任何 必要措施，制止企图破坏航空器安全、危及生命、毁坏财产、 扰乱秩序的行为。 机长具有类似于警察的治安权力，其范围限于飞行中， 也就是1963年 《东京公约》第5条 “航空器从装载结束、 机舱外部各门关闭时开始直至打开任一机舱门以便卸载时 为止的任何时候，应被认为是在飞行中”。因此，在值机柜 台或者廊桥，机长不能行使这种拒载权。但是，按照1963 年 《东京公约》第8条 “机长在有理由认为某人在航空器内 已犯或行将犯第一条第1款乙项所指的行为时，可在航空器 降落的任何国家的领土上使该人离开航空器”。 比如针对疫情防控中遇到发热旅客的问题，机长可以在