10-多轮装配式放线滑车研究及应用.ppt

多轮装配式放线滑车研究及应用;目 录;一、研究背景;二、滑车结构及系列化设计; 根据多轮装配式滑车系列化研究方案，设计三种规格的多轮装配式滑车满足所有规格导线的放线需求，如表1所示。 ;三、研究内容; 根据理论分析和现场测试结果，多轮装配式滑车的摩阻系数大于常规滑车。滑车摩阻系数与放线张力，滑车轮径、轴承、装配、包胶以及导线规格等多个方面均相关。项目组在河南中牟、江苏宜兴对多轮装配式滑车开展了一系列摩阻系数试验和改进，如图3所示。（河南中牟连续通过20个滑车，宜兴博宇连续通过5个滑车）; 通过试验得到以下结论： 1 滑车的摩阻系数与轴承摩擦扭矩、滑车加工精度（轴承的同心度、滑轮的直线度）、装配质量等多个方面密切相关。通过提高国产轴承的精度等级、滑车加工精度、装配质量能够将多轮装配式滑车的摩阻系数降低到标准要求范围内。 2 滑车的摩阻系数受轴承、装配质量等因素影响较大。多轮装配式滑车加工时应注重加工精度、装配质量和选购摩阻系数较小（带精度等级）的轴承。 ; 由于多轮装配式放线滑车对导线的压强较大，项目组在上海中天和河南中牟开展了导线过滑车试验后损伤比对试验，主要比较了导线通过1040滑车、1160滑车和多轮装配式滑车（包胶、不包胶）后表面损伤情况、内层损伤情况及强度损伤情况，进行了大量试验。; 通过试验得出以下结论： 1.导线通过多轮装配式滑车与常规滑车后，导线外观均无明显损伤。 2.多轮装配式滑车对圆线导线的内部损伤以压痕为主，单轮滑车对导线的内部损伤以股间磨损为主。对于型线，两种滑车对导线的损伤，外观基本相同。 3.1250平方毫米大截面导线通过多轮装配式滑车（平均下降0.83%）和常规滑车（平均下降0.85%）后，单丝强度下降值基本相同，可以认为多轮装配式滑车对导线的损伤能够达到常规滑车的水平。 4.大截面导线通过包胶后的滑车后，单丝拉断力强度下降值较小，因此大截面导线用多轮装配式滑车和常规滑车均应进行包胶。 ; 在进行导线损伤研究的试验过程中，发现多轮装配式滑车采用的常规包胶（丁晴橡胶）磨损较快???主要原因是由于导线对多轮装配式滑车的压强较大，常用的滑车包胶（丁晴橡胶等）极易磨损，且胶体磨损后由于胶体与导线相粘导致摩阻系数增加较大，所以必须采用耐磨性较好的橡胶。 项目组经过多次调研确定采用磨损量相对较低的聚氨酯包胶材料，并选取了2个厂家的聚氨酯材料，在上海中天科技公司监测中心内进行了导线往复式过滑车试验，试验的包络角为30°，导线型号为JL1/G2A-1250/100。;;3.4 工程应用试验 目前，多轮装配式放线滑车已在两个工程上进行了应用，分别是湖北境内的华能荆门电厂-永兴220kV线路工程（简称华永线）和川藏联网工程9包、11包、18包，分别由湖北省送变电工程公司、四川电力建设送变电公司、山西送变电公司、山西供电承装公司组织进行了现场应用。;;2）应用试验方案 滑车布置如图7所示，15基铁塔中，有13基直线塔和2基耐张塔。所有铁塔的左相悬挂多轮装配式滑车，右相悬挂常规滑车（面向大号侧方向）。; 应用试验段线路为2分裂导线，张力放线采用一牵2牵引板，牵引板连接见图所示，牵引板后10m左右将导线断开，压接一组接续管，连接接续管保护装置。; 应用试验完成后，在接续管两端各1.5m处截断（图中3m段），连同未过滑车的导线原线（图中1m段）一起寄往中国电科院进行了导线单丝强度测试。;;;4）应用试验结果 （1）通过性 牵引板通过常规滑车时，绝缘子串的倾斜角度为24°，牵引板通过多轮装配滑车时，绝缘子串的倾斜角度为16°。从图15中可以明显看出，采用了具有导向作用的牵引板后，多轮装配式滑车的通过性优于常规滑车。;（2）摩阻系数 张力放线时，牵引板每通过一次滑车前后5m左右同时记录牵引力和张力。试验时，张力保持在2×12kN，测得的牵引力统计分析如下表。多轮滑车采用的是精度轴承，常规滑车采用普通轴承。试验结果进一步验证了滑车轴承的摩阻对滑车的摩阻系数影响较大。;（3）导线外表面损伤 通过两种滑车后，导线外表均无明显损伤。由于尼龙材料较金属铝硬度较软，导线通过滑车后不会对外表面损伤。 ;（4）导线内部损伤 对于导线内部，损伤情况与以往试验中情况基本一致，多轮装配式滑车的损伤以压痕为主，常规滑车内部损伤以股间磨损为主。对于内层导线，由于与钢芯接触，导线通过两种结构形式的滑车后，内部损伤均以压痕为主。从试验的数据结果看，导线单丝拉断力离散性较大（400导线对单丝强度的极差没有要求）。从试验数据分析可以看出多轮装配式滑车和常规滑车对导线的单丝破断力损失相差不大。;5）试验