公路桥涵设计通用规范(JTGD60-2015)条文说明.docx

公路桥涵设计通用规范 JTGD60-2015 条文说明 1?总则 1.0.1?本次修订对公路桥涵设计原则进行了调整和修改。近些 年的桥梁安全事故，使桥梁工程设计者和管理者认识到结构物的安 全、耐久是最基本的要求。在保证安全和耐久的前提下，桥涵设计 要优先考虑满足功能需求，即要满足“适用”的要求，再根据具体 情况考虑环保、经济和美观的要求。环保问题关系到社会的可持续 发展，须给予高度重视。 1.0.3?桥梁上的可变作用是随时间变化的，所以它的统计分析 要用随机过程概率模型来描述。随机过程所选择的时间域即为基准 期。根据《工程结构可靠性设计统一标准》(GB50153)的规定，公路 桥涵结构的设计基准期取?100?年。 1.0.4?设计使用年限是体现桥涵结构耐久性的重要指标，美 国、英国、新西兰和日本等多国的桥梁设计规范对桥梁设计使用年 限均有明确的规定。现行《公路工程技术标准》(JTGB01)修订时综 合考虑了国标的规定、公路功能、技术等级和桥涵重要性等因素， 规定了桥涵主体结构和可更换部件设计使用年限的最低值。本条规 定与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)保持一致。 1.0.5?本条中的桥涵分类标准采用了两个指标：一个是单孔跨 径?L?，用以反映桥涵的技术复杂程度；另一个是多孔跨径总长?L， K 用以反映建设规模。本条与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)保 持一致。 在确定桥涵分类时，符合其中一个指标即可归类，存在差异 时，可采取“就高不就低”的原则。 在计算桥梁长度时，曲线桥宜按弧长计，斜桥宜按斜长计。 1.0.7?可持续发展已成为国内外工程界普遍关注的问题。当前 环境、资源对公路桥涵建设的约束不断强化，加快资源节约型、环 境友好型行业建设已成为行业转型发展的重要途径，为此，交通运 输部适时地提出了“绿色交通”的发展战略，旨在将可持续发展的 理念贯穿落实到交通运输发展的各个领域和各个环节。增加本条规 定一方面是贯彻国家和行业的宏观要求，另一方面将有助于提高设 计人员对环境和资源的重视。 3?设计要求 3.1?一般规定 3.1.1?桥梁的正常交通荷载包括任意时间的正常和密集运行状 态，但不包括超载等。 3.1.3?按照《工程结构可靠性设计统一标准》(GB50153)的规 定，本规范将桥涵设计分为承载能力和正常使用两类极限状态。承 载能力极限状态设计体现了桥涵的安全性，正常使用极限状态设计 体现了桥涵的适用性和耐久性，这两类极限状态概括了结构的可靠 性。只有每项设计都符合各有关规范的两类极限状态设计的要求， 才能使所设计的桥涵达到其全部的预定功能。 (1)承载能力极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到最大承载 能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态，包括构件和连接 的强度破坏、结构或构件丧失稳定及结构倾覆、疲劳破坏等。 (2)正常使用极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到正常使用 或耐久性能的某项限值的状态，包括影响结构、构件正常使用的开 裂、变形等。 3.1.4?本条对设计状况进行了修订，增加了地震设计状况。 1?持久状况所对应的是桥梁的使用阶段。这个阶段持续的时间 很长，要对结构的所有预定功能进行设计，即要进行承载能力极限 状态和正常使用极限状态的计算。 2?短暂状况所对应的是桥梁的施工阶段和维修阶段。这个阶段 的持续时间相对于使用阶段是短暂的，结构体系、结构所承受的荷 载等与使用阶段也不同，设计要根据具体情况而定。在这个阶段， 要进行承载能力极限状态计算，可根据需要作正常使用极限状态计 算。 3?偶然状况所对应的是桥梁可能遇到的撞击等状况。这种状况 出现的概率极小，且持续的时间极短。按照《工程结构可靠性设计 统一标准》(GB50153)的规定，偶然状况的设计原则是：主要承重结 构不致因非主要承重结构发生破坏而导致丧失承载能力；或允许主 要承重结构发生局部破坏而剩余部分在一段时间内不发生连续倒 塌。偶然状况一般只进行承载能力极限状态计算。 4?地震作用是一种特殊的偶然作用，与撞击等偶然作用相比， 地震作用能够统计并有统计资料，可以确定其标准值。而其他偶然 作用无法通过概率的方法确定其标准值，因此，两者的设计表达式 是不同的。因而在原有三种设计状况的基础上，增加了地震设计状 况。 3.1.5?在重复车辆荷载、风等交变荷载的作用下，公路桥梁钢 结构可能会产生疲劳裂纹，疲劳裂纹不断扩展，将影响钢结构的使 用，甚至导致断裂破坏。近几十年来，钢结构在我国的公路桥梁建 设中得到了广泛应用，实践中发现钢结构的疲劳问题比较突出。疲 劳已成为影响公路桥梁钢结构安全和耐久的主要因素之一。在相关 的钢结构设计规范中，对抗疲劳设计均有具体的规定，但原规范中 没有抗疲劳设计的要求。因此，本次修订增加了公路桥梁钢结构部 分应根据