7.1 西安市交通量分配模型.pdf

附录1：西安市交通量分配模型 1 交通量分配模型的标定 交通量分配过程是将交通出行需求分配到交通网络的过程。在一个道路网络或公共交通 网络上，交通分配用来估算利用某一交通方式在特定位置、特定载体（道路段，公交路段） 的交通（出行）流量。交通分配分道路网和公交网两部分进行，在进行道路网分配时，采用 多次迭代的平衡分配方法，在先将公交车预分配后，每次将小汽车、出租车和自行车在道路 网上进行分配，分配后重新调整速度流量关系，供下一次分配使用，最终达到平衡分配的结 果。在分配完成后，重新计算小汽车、出租车的综合出行成本，供大循环使用。各种不同交 通方式分配的流程见附图1。 附图1 各种不同交通方式分配流程图 而平衡分配模型采用了分阶段的每次迭代的公式如下： V=V*Lambda+CVOL*(1-Lambda) 其中：V ：本次分配的路段交通量 CVOL：前一次路段分配交通量 Lambda：CUBE 软件的计算参数 公交客流量的分配采用的是多路径选择算法，模型的运作主要包括出行路径的建立和出 行流量分配两个过程。模型首先计算出所有可能的路径，然后从中选取和确定所有符合设定 的分配原则的路径，再将乘客量加载到这些路径上。确定符合条件的分配路径时，主要可以 通过以下两个参数控制(1)最大换乘次数，(2)各路径成本与最小路径成本的差异。这里路径 成本包括步行时间、候车时间、上车（换乘）惩罚时间、乘车时间和票价当量时间。由于乘 客对不同的时间要素存在感觉上的差异，因此把上述指标换算成同一单位时，还需考虑相应 的权重系数。 2 交通量分配模型的验证 应用K-Factor 调整分配模型。 基本原理：将分配到沿校核线上校核点的流量与在该点上通过调查得到的流量进行比较， 调整交通分析小区间的出行量，使出行量分布在校核点上的分配流量向实际观测量靠拢。 在具体调整时有两种方案，即以1053 小区为单位进行调整和以大的校核区域为单位进 行调整。以小区为单位进行调整的K-Facto 适用于基年的出行调整，而未来年则适合用大的 校核区进行调整，因为未来年大区的土地使用情况相对变化较小，而小区的土地使用变化情 况会比较复杂。 经过一系列模型校核后，公交客流量在校核点上与观测量的比较结果如附表1 中列出。 从比较结果看，在大部分校核点上分配量都能与观测流量拟合得较好。 附表1 公交客流分配在校核点上与观测量的比较 校核点 观测量 分配量 分配量/观测量 1 26929 31468 1.17 2 82765 82233 0.99 3 315340 307595 0.98 4 351618 336256 0.96 5 243809 245029 1.01 6 123146 119785 0.97 7 119857 123353 1.03 8 145619 140804 0.97 9 181906 175749 0.97 10 392295 390820 1.0 11 339659 340090 1.0 12 376838 363081