电控发动机构造与维修教学课件作者袁家旺项目三.ppt

图3-3-10 大众迈腾1.8L 发动机电子节气门 返回 图3-3-11 大众迈腾1.8L 发动机电子节气门插接器实物和电路图 返回 图3-3-12 卡罗拉轿车怠速电动机测量 返回 图3-3-13　时代超人轿车怠速开关的测量 返回 图3-4-1 曲轴箱强制通风系统结构 返回 图3-4-2 大众1.8T、2.0T发动机曲轴箱强制通风系统结构 返回 图3-4-3 PCV 系统的工作原理图 返回 图3-4-4 PCV 阀的检查 返回 图3-4-5 燃油蒸气排放控制系统的结构 返回 图3-4-6 炭罐电磁阀动作测试 返回 图3-4-7 开环控制的EGR 控制系统的结构 返回 图3-4-8 开环控制EGR 电磁阀 返回 图3-4-9 闭环控制的EGR 控制系统的结构 返回 图3-4-10 闭环控制的EGR 电磁阀 返回 图3-4-11 EGR 阀电磁阀 返回 图3-4-12 用VIG1390 工具对EGR 阀检查 返回 图3-4-13 别克轿车EGR 阀控制电路 返回 图3-4-14 测别克轿车EGR 阀电源电压 返回 * 图3-1-11 检测发动机怠速、高速状态油压 返回 图3-1-12 测油泵电源电压 返回 图3-1-13　测油泵搭铁性能 返回 图3-1-14 油泵继电器 返回 图3-1-15 测喷油器电源电压 返回 图3-1-16 用汽车电路测试笔测喷油器搭铁信号 返回 图3-2-1 电控点火系统的基本构成 返回 图3-2-2 点火控制信号 返回 图3-2-3 二极管分配式同时点火 返回 图3-2-4 点火线圈分配式同时点火 返回 图3-2-5 独立点火式点火系统 返回 图3-2-6 点火控制器独立安装的电控点火电路 返回 图3-2-7 点火控制器安装在点火线圈内的电控点火电路（时代超人AJR 发动机） 返回 图3-2-8 卡罗拉轿车1ZR-EF 发动机点火系统电路 返回 图3-2-9 电控点火系统跳火试验 返回 图3-2-10 正常与不正常的火花塞 返回 图3-2-11 测量火花塞电极间隙 返回 图3-2-12 调整火花塞电极间隙 返回 图3-2-13 测量点火线圈一次绕组电阻 返回 图3-2-14 测量点火线圈二次绕组电阻 返回 图3-2-15 测量点火信号IGT 电压 返回 图3-2-16 测量电源电压（+B） 返回 图3-2-17 测量反馈信号IGF 电压 返回 图3-3-1 旁通空气式怠速控制系统的结构 返回 图3-3-2 旋转滑阀式怠速控制系统电路 返回 图3-3-3 五菱车和丰田车步进电动机式怠速系统电路 返回 图3-3-4 大众车系半电子节气门体结构 返回 图3-3-5 丰田车系全电子节气门体结构 返回 图3-3-6 全电子节气门的控制原理 返回 图3-3-7 五菱车怠速阀线圈电阻的测量 返回 图3-3-8 怠速系统电源电压的测量 返回 图3-3-9 测量五菱车怠速电动机搭铁线电阻 返回 任务三 怠速控制系统的结构与检修 应急运转功能：当ECU 对怠速的控制失效时，应急弹簧可将节气门拉开至某一开度，从而使发动机维持在某一高怠速下继续运行。 2）全电子节气门 近年来，许多车型上又出现了一种如图3-3-5 所示的“全电子节气门”，或称为“智能节气门”。其全部开度范围都受发动机ECU 的控制。 全电子节气门的工作特点：用节气门控制电动机取代了节气门拉索，在加速踏板处另设一个加速踏板位置传感器，发动机ECU 则根据该传感器信号控制节气门控制直流电动机电流的大小和方向，从而控制节气门的开度。 上一页 下一页 返回 任务三 怠速控制系统的结构与检修 节气门的实际开度则由节气门位置传感器反馈给发动机ECU。 当没有电流流向直流电动机时，回位弹簧使节气门开启到一个固定位置（大约7°，丰田卡罗拉为6°），但是，在正常怠速期间，节气门的开度反而要小于这个固定位置。 全电子节气门的控制原理如图3-3-6 所示。 在对节气门体进行清洗等维修作业或更换节气门体，或更换ECU 后，ECU 内部的记忆值与节气门的实际开度可能不一致，因此会造成怠速波动现象。解决方法有以下两种。 上一页 下一页 返回 任务三 怠速控制系统的结构与检修 方法一：起动发动机，反复踩几次加速踏板，并使发动机怠速运转30min 左右即可（利用ECU 的自学习记忆功能使怠速逐渐恢复稳定）。 方法二：用故障诊断仪的“自适应匹配” 功能清除ECU 内部的记忆值，并利用怠速节气门位置传感器信号重新记忆新的数据。 3. 怠速控制系统的检修 1）旋转滑阀式怠速控制系统的检测（以一汽花冠轿车发动机为例） （1）测怠速阀线圈电阻。 检测条件：拔下怠速阀连接器，拆下怠速阀。 上一页 下一页 返回 任务三 怠速控制系统的结构与检修 万用表量程：200Ω。 检测方法：将万用表调到200Ω 量程