中国铁路物流业的现状与展望.doc

PAGE PAGE 3 KMI 2007年“中国物流业的现状与挑战” 中国铁路物流的现状与挑战 北京交通大学经济管理学院 荣朝和 2007-7-11 第一节 中国铁路货运的总体情况 在目前中国7.6万公里的营业铁路中，国铁以及由国铁控股的合资铁路有7.3万公里，占据了绝大多数。铁路网是在广大的空间范围内分布的，国铁一直采用高度行政化的管理体制并形成了严格的层级结构组织。2005年3月18日铁道部撤销了所有分局管理层以后，目前国铁系统中最上层是铁道部；第二层是按地域划分的铁路管理局；第三层是直接负责铁路运输生产或维护保障工作的基层车站和车务、机务、车辆、客运、工务、电务等段。国铁到现在仍然实行政企合一的体制，铁道部实际上是一个总的核算单位，但铁路局被认定为铁路运输企业，由它负责领导所属的铁路基层站段向社会提供客货运输服务。在政企合一的铁道部运营体系中，现有18个铁路局和于2003年年末成立的集装箱、行包和特种货物三个全路性的独资专业运输公司。 每个铁路局都有自己所管辖的线路等基础设施并配属有牵引机车，各路局之间的分界把几乎所有的铁路长大干线都切成几段；客运列车也配属给相应的担当铁路局，但有很多列车会开出局管界并由外局的机车负责牵引；货车则是由所有铁路局共同使用，而货车及其装载的货物一旦离开铁路局管界，运输工作和责任也都同时移交给外局。在这样一种运营体制下，铁路内部自然地会出现“局管内”和“跨局”两类客货运输，其中前者通常指旅客和货物的启运终到地都在一个铁路局的管界之内，而后者指运输的全过程要由两个或多个铁路局共同完成。铁路目前的旅客和货物平均运距分别约为450公里和800公里，因此跨局运输的比重较大，在客货流中约占70%。由于大多数铁路客货运输工作是由一个以上的铁路局共同完成，为了解决企业经营及运输成本发生边界与位移服务及运输市场地域范围不一致的矛盾，国铁大体上一直在采用生产高度集中管理和“收支两条线”的体制。在这种体制下，铁道部直接控制着跨局列车的调度指挥，包括主要局间分界口运输能力的分配，它拥有几乎全部铁路货车，并负责向主要货源如煤炭的装车地调配空车，而各铁路运营单位收取的客票和货运进款，也要立即解缴给铁道部，再根据各铁路局的运输工作数量和成本水平进行分配（即“路内清算”），形成各局的运输收入，也就是说铁路局的经营收入并不是直接来自市场。 在国铁2006年的2366亿元总收入中，货物运输收入为1280.8亿元，约占54.1%。国铁的货物运输目前大体可以分为整车、零担、集装箱和行包四个大的类别。其中整车仍然是国铁货物运输的主体，运量和收入分别约占到整个货物运输的95%和90%；煤炭又是铁路整车运输中的主要部分，约占到铁路货物运量的46%；其他整车运输的主要货物品类还包括矿石、钢铁、石油、焦炭、粮食和建筑材料等，近年来整车运输保持了相当大的增长。由于传统零担运输速度较慢，在运输市场日渐激烈的竞争下已逐年呈现萎缩，且零担运输的组织需要消耗较多铁路运输资源，因此国铁的方针也是逐渐放弃该种运输类别。集装箱运输是多年来国铁一直希望加快发展的运输类别，行包运输则是国铁近年来一个新的业务增长点，而这后两种运输恰恰从相当程度上代表着铁路的物流服务水平。图1是1990～2006年中国国铁货物运输周转量的增长示意图。 图1 1990～2006年中国国铁货运周转量增长示意图 由图可见，中国铁路的货物运输在经过1997年东亚金融危机以后，又进入了一个稳定增长的时期，2000～2006年的平均年增长率为7.27%。而最能反映铁路物流服务水平的行包运输和集装箱运输，在这一时期却出现了明显的差异。其中行包周转量从2000年的108亿吨公里增长到2006年的235.5亿吨公里，平均年增长率为13.87%，高于总的货运周转量年增长率6.6个百分点。而集装箱发送量从2000年的220.4万TEU增长到2005年的316.3万TEU，平均年增长率仅为6.21%，不但低于总的货运周转量年增长率1个百分点，而且从2004年以后集装箱发送量还出现了一次下降态势。以上差异可以从表1即2000～2006年中国国铁总的货物周转量、行包周转量和集装箱发送量的增长情况对比中看出。 表1：2000～2006年中国国铁货物运输增长情况 年份 项目 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 货物 周转量 亿吨公里 13336 14250 15078 16323 18110 19346 20322 年增长% 3.88 6.85 5.81 8.26 10.94 6.83 5.04 集装箱 发送量 万TEU 220.4 245.9 261.2 316.1 311.2 277.2 316.3