交直型电力机车主电路和辅助电路.ppt

第一章 交直型电力机车主电路和辅助电路 第一章 交直型电力机车主电路和辅助电路 本章要点： 主电路设计考虑的主要因素 我国主要干线机车主电路 机车的牵引特性及制动特性 概念“粘着”、“空转”、“滑行”、“轴重补偿” 主电路保护的种类与原理 机车辅助电路的结构与功能 第一节　概述 一、电力机车能量传递过程： 二、机车电路分类 二、机车电路分类（续１） 主电路 功能：牵引和制动时，完成能量传递和转换； 特点：大功率、高电压、大电流； 主要包括：牵引变压器、整流器、牵引电机 二、机车电路分类（续2） 二、机车电路分类（续3） 直流辅助电路 功能：给电器控制、电子控制及照明、空调设备供电； 特点：直流110V供电，有蓄电池作后备电源； 包括：DC110V交直流变换电源、蓄电池、车灯、空调等。 此外，用于客车牵引的机车上有DC600V直流电源供客车车厢内空调、采暖、照明及旅客信息服务系统供电。 二、机车电路分类（续4） 控制电路（有两类） 电器控制 功能：完成电路和气路的开关及逻辑互锁； 特点：电动或气动的逻辑开关． 包括：继电器、电控阀、气动开关等。 近年来生产机车上的逻辑联锁已由逻辑控制单元（LCU)完成。 二、机车电路分类（续5） 电子控制 功能：配合主辅助电路完成机车的控制； 特点：弱电控制、控制复杂； 包括：给定积分器、特性控制、防空转／防滑、移相控制、功率放大、脉冲变压器等控制单元。 三、主电路设计考虑的内容 主要考虑因素： 满足机车牵引中的起动、调速和制动的基本要求； 功率大、控制复杂、工作条件差，体积、重量受到限制； 牵引性能的好坏、技术难易程度，维护费用及可靠性。 三、主电路设计考虑的内容（续１） 更具体 来讲五个方面： 牵引电机联接与激磁方式； 牵引电机的供电方式； 整流线路； 调速方式； 电气制动方式。 下面将参照这五个方面的内容进行详细分析。 一、牵引电机的联接与激磁方式 交直型电力机车采用脉流牵引电机（直流电机）。 １、激磁方式 问题： 直流电机的激磁方式有几种？各有何种特点？ 一、牵引电机的连接与激磁方式（续１） 串激 　特点：起动力矩大、恒功性能好，有“牛马”特性，并联时负载分配较易均衡，但特性较软，防空转能力差； 并激（他激） 特点：特性较硬，防空转性能好，但是其它性能（起动和恒功）较差； 一、牵引电机的连接与激磁方式（续2） 复激 部分绕组是与电枢串联，部分绕组为他激。 特点：兼有串激和并激的优点，但电机结构和控制复杂。 实际情况：机车多用串激电机、６K/SS7机车采用了复激电机，没有采用并激的。 说明：斩波地铁机车中，有采用它激电机，但其激磁电流控制是按电枢电流规律控制的。 一、牵引电机的连接与激磁方式（续３） ２、电机联接方式 串联 特点：主电路开关电器少、简化主电路结构，电机负荷分配均匀，但防空转性能差； 并联 特点：防空转性能好，整车粘着利用充分，但主电路结构复杂； 一、牵引电机的连接与激磁方式（续４） 实际应用：普遍采用电机并联方式，只有8K机车采用电机串联。 二、供电方式 集中供电（车控） 　　整台机车牵引电机由一套整流器供电。 特点：变压器结构简单，集中冷却简化了通风设备，但一台电机故障时，影响整车工作； 二、供电方式（续１） 独立供电（轴控） 每一个牵引电机由一套独立的整流器供电。 特点：机车的粘着利用好，一台电机故障时不影响其它电机的运行。但变压器、整流器及控制复杂。 二、供电方式（续２） 部分集中（架控） 同一转向架上的电机由一套整流器供电。 特点：简化了电路和变流器结构，粘着利用较为充分，同时实现一定的冗余。 实际应用：SS1、SS3机车采用集中供电；其它部分机车由部分集中供电，其中6K机车上有一个转向架上两台电机分别由两套不同的整流器供电；没有交直型车采用独立供电。 二、供电方式（续3） 说明：随着电力电子技术的发展和高速重载的需求，新型的交直流机车开始采用轴控技术，这样整车的粘着利用充分，同时在一轴故障整车的牵引力影响不大。 三、整流线路 　　50Hz单相交流整流，SS1采用二极管不控整流；其它机车多用半控桥整流且是二段桥、三段桥甚至四段桥。 　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　 图１－１整流器的简化线路图 三、整流线路（续１） Ｌp－平波电抗器，减小电流脉动，改善电机换相性能。 　Ｌf－激磁绕组。 　Ｒf－磁场分路电阻，减小磁场电流脉动。 问题： 平波电抗器如何减小电流的脉动？ 磁场分路电阻如何减少磁场电流脉动？ 四、调速方式 调速要求： 　　 在不中断主电路的情况下，尽量使牵引力变化平滑，有尽可多的级位均匀分布在整个调速范围内。 问题： 直流电机如何调速的？ 四、调速方式