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东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价_金凤君 第71卷第4期2016年4月 地理学报 ACTAGEOGRAPHICASINICA Vol.71,No.4April,2015 东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价 金凤君1，焦敬娟1,2，齐元静3 （1.中国科学院地理科学与资源研究所区域可持续发展分析与模拟重点实验室，北京100101； 2.中国科学院大学，北京100049；3.北京林业大学水土保持学院，北京100083） 摘要：经济全球化和区域一体化进程的不断推进，促使东亚在世界经济中的地位不断提升。 高速铁路作为促进经济一体化和区域发展的重要手段和基础，其快速发展势必会对东亚地区 的区域发展、空间结构、人口流动和一体化产生重大影响。在分析东亚高速铁路网络发展历 程及服务水平的基础上，评价与对比了高速铁路建设对城市交通圈和可达性的影响，及一体 化高速铁路潜在的空间效应，以期为东亚一体化高速铁路构建提供指导。结果表明：东亚高 速铁路网络扩张整体上呈现出“核心—核心”到网络化的发展历程；高速铁路网络在中国东 中部、日本和韩国等地区具有较高的人口和产业服务水平，但国土面积覆盖率相对较低；高 速铁路的建设促使核心城市交通圈格局不断扩展与强化，可实现当日往返城市对数量明显增 加，主要分布在中国长三角、珠三角，日本东京和韩国首尔周边；中国大陆、日本和韩国的 加权平均旅行时间分别呈现出以郑州、东京和首尔为中心的“核心—边缘”结构，且圈层结 构逐渐向高速铁路沿线延伸；高速铁路的建设促使城市人口服务水平和可达性的空间格局均 呈现出明显的“廊道效应”。关键词：东亚地区；高速铁路；发展演化；地理效应 DOI:10.11821/dlxb201604004 1引言 1964 年日本东京与大阪间新干线的开通，开启了世界高速铁路建设的先河。到 2013 年底， 世界运营时速在 250km/h 及以上的高速铁路里程达 2.3 万 km，分布在 13 个国家和地区。欧 洲和东亚成为世界上高速铁路两大集聚区，其高速铁路里程分别达7303km和14553km，约为 世界总里程的32.4%和64.5%[1]。为促进欧洲一体化高速铁路网络的建设，2010年欧洲会议 和欧洲联盟委员会提出了欧洲交通网络（Trans-EuropeanTransportNetworks,TEN-T）总体规 划，此规划旨在强化国家的优先权，而不是作为促进欧盟一体化的工具[2]，但相关研究表明 跨欧洲高速铁路网络的建设仍将在一定程度上促进欧盟一体化[3-4]。受自然条件、国家政策 和管理体制等条件的影响，东亚地区尚未形成跨国界的高速铁路网络及规划。东亚高速铁路 主要分布在中国东中部、日本和韩国等。其中，中国高速铁路时速在 250km/h 及以上线路达 11477km，占东亚地区的78.9%；而日本和韩国分别为2664km和412km，占东亚地区的18.3% 和 2.8%[1]。21 世纪初，中国政府出台的《中国东北地区面向东北亚区域开放规划纲要》以 及日本民族党领袖提出的“东亚共同体”都在一定程度上为东亚一体化基础设施的建设提出 了新的要求[5]。高速铁路作为综合交通的重要组成部分，其一体化发展将具有十分重要的意 义。 收稿日期：2015-07-21;修订日期：2015-11-09 基 金 项 目 ： 国 家 自 然 科 学 基 金 项 目 [Foundation:NationalNaturalScienceFoundationofChina,No作者简 介：金凤君(1961-),男,内蒙古赤峰人,博士,研究员,主要研究方向为区域经济学与经济地理 学。 576-590页 高速铁路的建设标志着铁路运输进入了快速化时代，提升铁路在综合交通运输体系 中的地位，不可避免地对区域和城市的经济活动产生影响，并逐渐成为国内外学者关注的焦 点。目前，国内外对高速铁路空间效应的研究主要集中在从跨国界、国家、区域和地方等尺 度，探讨高速铁路对城市可达性[6-7]、要素流动[8-9]、区域发展[10-11]、空间结构[12-14]、 其他交通方式[15-16]的影响。其中，跨国界尺度的研究主要集中在欧洲高速铁路对区域便捷 性和差异的影响等方面[17-20]，