斯太尔双级减速驱动桥维修手册.doc

PAGE \* MERGEFORMAT PAGE \* MERGEFORMAT 1 LB300双级减速驱动桥 一、LB300-4×2双级减速驱动后桥………………………………………P1 二、LB300-6×4双级减速驱动双联桥……………………………………P42 一、LB300-4×2双级减速驱动后桥 重型载货汽车按驱动型式可分4×2、6×4、6×6等几种，无论是哪一种型式都具有驱动后桥。驱动后桥是中央一级减速再加轮边行星齿轮减速的常规式驱动桥。按照不同的使用条件又分普通型和加强型两种，他们的结构和其他所有零部件都相同，只是桥壳壁厚不同。普通型桥壳壁厚为16毫米，加强型桥壳壁厚为20毫米。一般加强型桥壳常用在非公路用工程汽车上使用。 驱动后桥的基本参数见表3-1。 表3-1 驱动后桥基本性能参数 项 目 参 数 额定载荷 （公斤） 最大输入转速（转/分） 最大输入扭矩（牛顿·米） 速比i=4.38 速比i=4.8 速比i=5.73 速比i=6.72 制动鼓直径×宽度（毫米） 制动形式 制动力矩（牛顿·米） 额定制动气压（巴） 制动摩擦片与制动鼓摩擦系数 制动效率 驻车制动形式 桥总重（不包括润滑油和轮胎） （公斤） 润滑油量（升） 主减速器 每个轮边减速器 13000 3500 18280 16680 13730 11770 φ420×185 气控气室凸轮式 29810 6.5 0.39 0.89 弹簧储能断气制动 约820 6 2 图3-1所示驱动后桥的基本尺寸。 驱动后桥有多种速比可供选择，目前重型载货汽车常选用四种速比i=4.8、5.73和6.72，此外还有i=4.38可以使用。 一、驱动后桥的结构及工作原理 图3-2所示为驱动后桥中央减速器的结构，图3-3为中央减速器分解图，图3-6所示为驱动后桥轮边减速器的结构，图3-7为轮边减速器分解图。 如图3-2和3-3，由传动轴传动来的动力通过驱动法兰1传递给主动齿轮轴5，再经过被动齿轮20传递给差速器。差速器由十字轴19、四个行星齿轮18和两个半轴齿轮17、23以及两半个差速器壳15、21组成。联接螺栓将两半个差速器壳15和21联接成为一体，因此在差速器壳旋转时十字架同时旋转，行星齿轮产生公转，同时带动左、右半轴齿轮17和23旋转，从而由左、右两半轴将动力等扭矩地传递给左、右车轮。当汽车拐弯时，转向内侧车轮应比外侧车轮转动圈数少，由于扭矩的平衡关系，行星齿轮不仅公转而且绕十字轴产生自转，从而使两半轴齿轮差速，即转向内侧车轮 图3—1??驱动桥的基本尺寸 少转多少，则转向外侧的车轮就同步多转多少，如此达到差速作用，保证汽车在转弯时的平稳。 主动齿轮轴5安装在主动齿轮轴承座4内，由内、外两圆锥滚子轴承3和6支承。为了确保轴承的预紧度，在外轴承3的内圈与轴5的轴肩上设置有调整垫片29。(图3—4D)在装配时应选择合适厚度的垫片，使主动齿轮轴与壳在组装后(两圆锥轴承完全压紧后)，轴承座4的转动阻力矩应在1.0～2.0牛顿·米范围。这点可以用绕在主动齿轮壳上的细绳用弹簧称拉动，在用压力机(或其它设施)将轴承压紧的情况下，其拉动轴壳旋转时弹簧称的拉力应在1～2公斤范围，那么轴承预紧度是合适的(详见装配一节)。如果转动阻力矩过大，则应当相应增厚垫片，反之则应相应减薄垫片。 在差速器行星齿轮的球形背面，都装有标准球形垫圈，在每个半轴齿轮背面都有一个不同标准厚度可以选择的止推垫圈16和22。在安装时应选择合适厚度的止推垫片，使行星齿轮与两个半轴齿轮的齿侧间隙都在0.18～0.22毫米范围(详见装配一节)。 两个圆锥滚子轴承9和24将差速器支承在主减速壳的轴承座和轴承瓦盖上。为了保证轴承的预紧度，在轴承座、轴承盖上分别设置有调整开槽螺母10和28。在安装时应调整开槽螺母的旋紧量，使差速器总成在主减速器座孔中的转动阻力矩在1.5～4.0牛顿·米范围。这点也可以通过拉动绕在差速器壳上的细绳，用弹簧称测得的转动拉力应在1.2～3.2公斤范围。如果转动阻力矩过大，应将调整开槽螺母旋松，反之应将其旋紧。 在解体与组装差速器时应当注意：因差速器轴承瓦盖与轴承座是配对加工的，因此如果在轴承瓦盖与轴承座上没有配对标记，则应在拆卸前打印配对标记，以免在重新装配时搞错，（虽然在轴承瓦盖与轴承座上有安装销钉，也应注意打印配装标记）。为了保证已磨合的轴承配合间隙，一般来讲在解体行星十字轴时最好也在行星齿轮