铁路繁忙干线顶进大跨度框架施工技术总结和探讨.docVIP

铁路繁忙干线顶进大跨度框架施工技术总结和探讨 　　摘要：本文通过京沪铁路下穿大跨度框架桥顶进施工的工程实例，对便梁加固法框架顶进施工技术中的线路加固、顶进施工等关键工序进行了总结。 　　关键词：线路加固;框架桥;顶进施工;铁路营业线 　　引言 　　随着我国经济的飞速发展，城市规模不断地的提高，市政道路的发展是必然的趋势，为了舒缓交通压力，更是对市政道路的宽度提出更高要求。为了解决新建市政道路与既有铁路之间的矛盾，大跨度框架顶进施工便成为解决这一矛盾的重要方法，然而随着铁路行车密度不断加大，行车速度不断提高，如何能在不间断行车且保证行车安全的情况下施工，将成为我们需要解决的问题。本文通过京沪铁路K473+856处4孔分体框架（10.5m+13.0m+13.0m+10.5m）顶进施工的工程实例，介绍了便梁加固法框架顶进施工技术。 　　1工程概况 　　本项目在京沪三线处设立交桥下穿京沪三、四线，京沪三、四线属济南铁路局繁忙干线，平均每15分钟就有1辆列车经过施工现场，框架桥中心里程为京沪三线K473+856.19，规划济齐路与京沪三线交点道路里程K3+510.50，立交桥中线与京沪三、四线的夹角分别为70.69度和72.41度。下穿京沪铁路立交桥采用4孔分体框架，其中机动车道框架孔径为13.0m，净高7.55m，边孔顶板厚0.9m，底板厚1.1m，边墙宽0.95m;两侧非机动车道与人行道设置框架孔径为10.5m，净高7.8m，边孔顶板厚0.75m，底板厚1m，边墙宽0.8m;框架主体沿道路长29.24m，顺铁路方向桥长57.45m。 　　2主要施工方案 　　2.1工作坑开挖 　　工作坑在京沪铁路西侧，距离铁路坡脚10m（预留加固线路吊装便梁时大型汽车吊工作面），工作坑不能一次性开挖至标高，挖掘机开挖后，应预留5～10cm厚土用人工进行修整整平，以确保清除浮土及烂泥后立即预制滑床板，同时还能避免挖掘机作业扰动原状土，降低地基承载力。注意工作坑要与后背梁一并开挖，保证滑床板与后背梁钢筋混凝土连成整体。 　　工作坑的尺寸除根据箱身结构尺寸确定外。在箱身底板后部要预留2m（千斤顶及一节小顶铁长度），以便布置后背梁及顶进设施。箱身两侧预留1.0m以上便于支立模板及布置水沟、集水井。工作坑顶面宜设置排水明沟，防止雨季地表水倒灌工作坑内。工作坑两侧边坡按1：1坡率控制，靠近铁路侧按1：1.5坡率控制，完成后人工修整边坡，按照每平方米44kg的密度在边坡上挂设Φ8光圆钢筋网片，喷射C30速凝混凝土加固边坡。 　　2.2工作坑底板及润滑层施工 　　工作坑底板采用C20钢筋混凝土浇筑，厚0.2m，待框架顶进时，将底板延伸至永久基础处，底板下顺框架顶进方向按3m间距设C20混凝土锚梁，锚梁与工作坑底板同时浇筑。工作坑底板上先铺设1：3水泥砂浆，要求砂浆找平压光后厚度小于2cm，再喷2mm厚的机油石蜡，最后铺设整张塑料布隔离层。 　　2.3后背梁施工 　　本工程设计最大顶力3060t，铁路框架桥后背梁采用C30钢筋混凝土浇筑，高2m，宽1.5m，埋深0.5m，后背桩采用63a工字钢，按8根/m布置，后背桩打入工作坑底板以下3m，后背填土高度5m。 　　2.4框架桥预制 　　单个箱体预制施工程序：工作底板上绑扎底板钢筋→安装箱身底板模板→灌注底板混凝土→绑扎边墙钢筋→支立边墙、顶板模板→绑扎顶板钢筋→灌注边墙、顶板混凝土→做顶部垫层、防水层→覆膜养护。 　　各框架桥按照顶进顺序进行预制。箱身钢筋连接采用闪光对焊。钢筋混凝土分两次施工完成，第一次施工至底板倒角以上2.5m处、第二次施工边墙及顶板。底板加强部、人行道悬臂与箱身混凝土同时浇注。箱身两侧边墙施工缝错开50cm以上，不得位于同一平面上。箱顶防水卷材为氯化聚乙烯，箱顶及两侧涂聚氨酯涂料两遍，箱顶保护层为C40钢纤维混凝土。先预制的箱体边墙可作为后预制箱体边墙的模板，注意在先预制的箱体边墙上预留拉杆孔，箱体间沉降缝用高强度聚乙烯泡沫板覆盖整张塑料布隔离最为经济适用。 　　2.5D型便梁加固线路。 　　本项目采用D16及D24型便梁加固线路，将线路架空后，施工支点挖孔桩，待挖孔桩支点混凝土强度达到要求后，将便梁纵移至挖孔桩顶，顶进框架桥。 　　2.5.1便梁施工 　　便梁进场、出场、横移需利用天窗点进行施工，应提前一个月上报要点计划申请，按照路局审批计划时间在点内将便梁装卸、横移、运输完毕。便梁安装程序：调整既有砼枕间距→抽换横梁→架设纵梁，安装联结板及牛腿→安装斜杆和所有联结系统→回填道砟，捣固道床。 　　抽换横梁前要先计算好每根横梁的位置，并在钢轨上做好标记，便于以后与纵梁准确连接。根据做好的标记，将既有砼枕间距适当调整。抽换横梁应按工务规则要求“六抽一”。