兰新第二双线6010060m连续梁桥摩阻试验报告.doc

新建铁路兰州至乌鲁木齐第二双线 DK690+193酒泉立交特大桥（60+100+60）m预应力混凝土连续梁桥 摩阻试验报告 检测单位：兰州（交通大学）铁成工程检测有限公司 日期：2011年4月 新建铁路兰州至乌鲁木齐酒泉立交特大桥（60+100+60）m预应力混凝土连续梁桥摩阻试验报告 兰州（交通大学）铁成工程检测有限公司 第 PAGE 7 页 1 工程概况 新建铁路兰州至乌鲁木齐DK690+193酒泉立交特大桥(60+100+60)m预应力混凝土连续梁桥,采用悬臂施工，主墩墩顶4.0m范围内梁高相等，梁高7.85m，跨中及现浇段梁高4.85m， 箱梁底板下缘按二次抛物线变化。箱梁顶宽12.2m，底款6.7m，单侧悬臂长2.75m，悬臂端部厚24.8cm，悬臂根部厚65cm。箱梁腹板板厚由箱梁梁体主墩墩顶根部100cm变至跨中及边墩支点附近梁段60cm；底板在箱梁梁体主墩墩顶根部厚120cm变至跨中及边跨直线段厚40cm；顶板厚40cm，其中箱梁梁体边墩根部加厚至65cm，顶板设90×30cm的倒角，底板设60×30cm的倒角，箱梁在主墩及边墩顶设置横隔墙，主墩墩顶隔墙厚250cm；边墩墩顶横隔墙厚150cm，，隔墙设过人洞。供检查人员通过。 梁体采用C50混凝土，预应力采用纵向、横向及竖向三向预应力体系，连续梁梁体纵向预应力采用符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》（GB 5224）规定的钢绞线,抗拉强度标准值fpk＝1860MPa。锚固体系采用与之对应规格的群锚装置，张拉采用与之配套的机具设备，采用金属波纹管成孔。横、竖向预应力筋采用JLM-Φ32mmPSB830预应力砼用高强精轧螺纹钢筋，抗拉强度标准值fpk＝830MPa，锚具采用JLM锚具锚固，采用内径为Φ50mm铁皮管成孔。 应设计图纸要求，对新建铁路兰州至乌鲁木齐酒泉立交特大桥(60+100+60)m预应力混凝土连续梁桥进行预应力摩阻试验。 2 摩阻试验的必要性 由于预应力筋过长或弯曲过多都会加大预应力筋的孔道摩阻损失，特别是弯曲多、弯曲半径小、弯曲角度较大的预应力筋，两端张拉时，中间段的有效预应力损失较大。实测资料表明：虽然孔道材质、力筋束种类以及张拉控制力相同，不同单位施工的梁所用的钢绞线与波纹管的实测孔道摩阻系数却大不相同，同一单位施工的不同孔道的摩阻系数也存在差异。 作为张拉的控制条件，如果孔道有漏浆堵塞现象，若不校核伸长值，就会使有效预应力达不到设计要求；另外，在施工过程中，预应力孔道埋设与设计存在误差时，预应力损失也是不同的，这时，设计伸长值若按照以往经验计算是不能真实反映实际施工情况的。因此，测量预应力筋的摩阻力，是确保施工质量的有效措施。 另外各个厂家生产的预应力筋用夹片式锚具及锚垫板也是不相同的，预应力筋在锚具及锚垫板处发生的摩擦损失也不相同，需要对锚具和锚垫板处产生的预应力损失进行现场测定。 为解决孔道摩阻常规测试中存在的问题，保证测试数据的准确性，在本桥梁体孔道摩阻试验中，使用穿心式压力传感器测试张拉端和被动端的压力以代替千斤顶油压表读取数据的方法，提高了测试数据的可靠度与准确性，测试结果不受千斤顶油压表读数分辨率较低的影响；并在传感器外采用约束垫板的测试工艺，以保证张拉过程中压力传感器与张拉千斤顶对位准确。 3 摩阻损失组成 3.1 孔道摩阻损失 后张梁张拉时，由于力筋与管道壁接触并沿管道滑动而产生摩擦阻力，摩阻损失可分为弯道影响和管道走动影响两部分,理论上讲，直线管道无摩擦损失，但管道在施工时因震动等原因走动而变成波形，并非理想顺直，加之力筋因自重而下垂，力筋与管道实际上有接触，当有相对滑动时就会产生摩阻力，此项称为管道走动影响（或偏差影响、长度影响）。对于曲线管道，除了管道走动影响之外，还有力筋对管道内壁的径向压力所产生的摩阻力，该部分称为弯道影响。 按照《TB1002.3-2005 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》，预应力钢束的摩阻损失按下式计算： （1） 式中: —张拉控制应力，； —弯曲孔道端部切线交角，，对于空间预应力束，空间包角情况下，采用如下近似方法计算： （2） 式中： －空间曲线在水平面上投影包角； －空间曲线在竖向圆柱面的展开平面上投影包角； －曲线分段。 —孔道长度，m； 、—分别为孔道摩阻系数和孔道偏差系数。 3.2 锚口、喇叭口损失 预应力筋通过锚具在预应力孔道端部散开，张拉时预应力筋与锚垫板及锚具将发生摩擦损失，此部分预应力损失称为锚口及喇叭口