机场与我国航空公司之间关系(中英文)[1].ppt

航空公司：两种商业模式并存 低成本型航空公司 在各地区的市场份额呈上升趋势 点对点运行（绕道枢纽），但有时也需要中转 财政激励，特别是小型机场 洲际航空公司 大型飞机，多用于中枢/辐射型航线 小型飞机，多用于点对点运行 放松管制，竞争愈演愈烈 长远看，超大型枢纽将寥寥无几 低成本型航空公司科技引领变革 低成本型航空公司开辟新航线 运营成本较低，低成本型航空公司不断开辟新的点对点航线 低成本型航空公司拥有老牌承运人（及相应的支线航空公司）不具备的优势 对小型机场形成压力，小型机场将失去其洲内航线中转节点的重要地位 一些航班（尤其是点对点航班）将从超大型枢纽机场撤出，转到二级机场，反而释放了容量 科学技术 小型远程飞机使得次级城市能够开辟洲际直飞航线，但主要飞往超大型枢纽 大型飞机能够提供经由超大型枢纽的廉价航班 超大型枢纽巩固其洲际门户机场的地位 新模式对各类机场的影响 超大型枢纽 超大型机场将寥寥无几，主要承担大型航空公司的基地职能 日常运营耗资巨大 全球范围内的竞争 海湾航空点对点直航运营带来的竞争压力 次级枢纽 减弱洲际枢纽功能 拥有一些点对点远程直航航线 低成本型航空公司的价格低廉和其它可选次级机场的竞争压力逐渐增长 需要考虑高铁带来的潜在影响 新模式对各类机场的影响 国际OD机场 市场增长缓慢 需要吸引低成本型航空公司，以维持业务量 次级机场对市场份额的蚕食 低成本型航空公司的价格优势 其它可选交通工具（高铁）的的竞争 支线机场 来自低成本型航空公司的价差压力 越来越多的机场进入市场，竞相吸引低成本型航空公司，因此竞争更加激烈 来自于其它可选交通工具（高铁）的竞争压力 当前形势 多数机场（大型或小型）存在过度扩张的趋势 对于很多建设机场的投资决定，政治考虑多于商业考虑 多数机场（大型或小型）并未充分挖掘潜在的商业价值 很多小型机场未能吸引足够数量的公众，不能创造可观的非航空性业务收入 多数小型机场和日渐增多的中型机场力争吸引低成本型航空公司，以期带来可观的业务量。 海湾航空承运人对超大型枢纽机场造成的竞争压力 近期展望 航空公司业务持续存在不确定性因素。当前盛行的商业模式泾渭分明，即：洲际航空公司和低成本型航空公司 全球金融危机以及政府开支削减加大了融资的压力 海湾航空承运人和机场在洲际运输的地位日益增强 过度扩张使得很多机场容量剩余。由此，须减少机场收费以吸引航空公司 高铁占有的洲内运输份额日益增加 机场管理措施 识别机场业务量增加的潜在因素 作为OD门户港：受人口总量、人均GDP以及旅游业等因素影响 作为中转枢纽：受机场基地航空公司状况影响 作为物流中心：受机场基地航空公司状况、市场定位和竞争压力，以及基础设施影响 与航空公司结成伙伴关系 充分认识各个航空公司的具体特点，以及它们的具体需求 提供齐全的设施设备,满足各个航空公司运营规模和财力需求 变被动为主动，与航空公司寻求合作 应对诸如经济形势和环保问题等行业性问题时，要求机场和航空公司加强合作 机场管理措施 机场商业化运营 制定合理的商业规划 充分考虑航空业瞬息万变的特点：时代变，则形势变 尽量扩大机场的非航空性收入产生的利润 机场不仅仅是空地运输转换平台 充分认识竞争对手：其它机场以及其它可选交通工具 成本控制：须将垄断所固有的规模经济最大化 资本支出 机场扩建须谨慎—并非所有机场都能成为超大型机场；资本支出耗费巨大，必须考虑回报 同时还须抓住机遇，拓展航线网络 资本支出取决于市场需求 机场基础设施建设始终采取灵活的组合式方法 机场总体规划应实事求是，切实可行，不能仅仅是美妙的一纸蓝图 低成本型航空公司对机场的需求 对于低成本航空公司来讲，价格因素非常重要，但还须考虑其他因素 机场容量与运营环境 机场24/7 全天候服务　—　设施利用最大化 航班过站时间短（例如，接通/断开地面电源，滑行时间短） 建立量体裁衣的基础设施 机场收费 机场相关的收费占其总成本的一大部分 优化旅客收费（航空费、值机费、停机费、地勤费等），提高机场设施的利用率 激励机制，市场推广等 网络型航空公司对机场的需求 市场—网络型航空公司考虑的主要因素 收益载运率 专用的基础设施和品牌策略 机场休息室 专用值机柜台 快速安检通道 停机位（登机桥） 机场收费 起降费/旅客服务费 地勤费 折扣与激励机制 航线网络 中转／连接机会 网络的宽度与深度 更注重缩短旅客的总体“门对门”旅行时间 与航空公司发展新型关系 经济形势严峻时，航空公司对不可控成本越发谨慎 燃油 飞机（市场供不应求时） 员工（全球市场） 航空公司无法控制与机场相关的成本，但是可以进行商业谈判 10-15年前，机场成本受制于调控 如今，航空公司与机场直接谈判 新增航线、航班容量和航班频次由航