助航灯光管理 解析.doc

更新管理理念 提高运行效率 ------浅谈浦东机场助航灯光管理 陈国栋 沈佳冰 【关键词】 中心 标准 培训 监管 执行力 引言： 随着浦东机场基础建设的蓬勃发展，助航灯光的管理范围逐步增加，助航灯光设施也更为复杂多样。为进一步适应多跑道的运行管理，提高助航灯光的运行效率，为航空器提供优质的滑行引导服务，浦东机场助航灯光将建立以运行控制中心为核心，适航标准监管为补充，全面推进标准化管理，强化员工培训考核，强化规章制度执行，强化委托单位监管，即“打造一个中心，贯彻两个标准，强化三项职能”，建立界面清楚，责任明确，监管到位的科学高效的助航灯光管理体系。 一、打造运控中心，实现集中控管 助航保障涉及的专业众多，点多面广。目前浦东机场助航灯光运行主要采用以跑道为单位的独立区域化的运行模式（以下简称“区域化模式”）。两条跑道各设置一座主副灯光站，其中每个主灯光站内各驻守有三班制二十四小时轮值的运行小组，通过现场巡检、系统监控和委托管理等方式，对包括飞行区各类助航灯具，以及为其服务的监控系统、供电系统和调光器系统等设备设施实施不间断的运行保障。区域化模式是浦东机场99年单一跑道运行模式的自然延续，也被目前国内绝大多数机场所采用，经多年的磨合调整已被验证是简单有效的运行模式。但其是否适合浦东机场多跑道大运量运行的需求，仍需经严谨地分析研判。 区域化模式究其本质，是单一跑道运行模式的简单叠加，保障人员和资源都随着跑道数量成倍增加。浦东机场是目前国内首个拥有三条跑道的机场，如果浦东机场仍继续沿用区域化模式，参照原有一跑道运行时18人计，则三条跑道启用后运行人员就需要54人。粗览这个数字似乎仍是我们机场目前可以承受的，但我们必将惊讶于如巴黎戴高乐、伦敦希思罗、芝加哥奥海尔这样的多跑道机场同样采用这样的区域化管理后所产生的惊人经营成本。可见，基于浦东机场国际航空枢纽的定位、多跑道运行的规划，简单地复制叠加显然不是最佳的选择。 进一步剖析现行区域化模式，我们发现，其面对多跑道运行时的不足逐一显现。首先，区域划分人为地将管理权限和安全职责也作了同步条块分割，运行人员各自为政缺乏整体意识，甚至是破坏整体利益，与机场整体安全运作的机制不相协调；其次，受地域和工具的制约，区域间运行保障信息共享程度低，更新速度不及时，沟通协调不顺畅时有发生，安全运行屏障时常接受不必要的挑战；最后，现有人力资源配备在数量和质量上均无法满足浦东机场高速发展的需求，且保障人员和资源的成倍增加亦使其使用效率显著降低，给公司经营带来不必要的压力； 纵览国际枢纽机场助航灯光管理的成功经验，都不约而同地选择了集中管理的运行模式。结合浦东机场的实际情况和发展趋势，采取集中的运行管理模式，打造助航灯光运控中心（以下简称“运控中心”）为核心的网络化运营体系，是机场助航灯光规模化管理的必然，是适应人力资源节约化的必然，是企业追求效益最大化的必然，是契合塔台等外部管理部门信息互通的必然。 打造以“运控中心”为核心的网络化运营体系，并辅以助航灯光运行管理软件，将实现结构优化、信息共享、合理调配的管理目标，将实现决策科学、执行顺畅高效运行管理体系。运营体系（结构详见下图）设有“运控中心”、“运行班组”、“技术服务”和“委托单位”4个节点，可实现集中控管。“运控中心”作为助航灯光运营体系的核心，负责收集汇总包括设备运行、人员调配在内的所有运行信息，并对可能影响设备正常运行或影响航班营运的信息做出正确判断和处理；合理指挥调度各个灯光站点的工作和资源；合理制定各类设备设施的运行维护维修计划，并落实监督计划的实施情况；同时负责与其它部门的联系和协调，能够对突发事件做出正确判断，并指挥处理。“运行班组”的作用与原模式下的班组功能有了较大弱化，其主要负责日常巡视，并把相关信息通报“运控中心”，完成“运控中心”下达的指令。“技术服务”在网络体系中突出保障功能，服务于“运控中心”和各灯光节点。委托单位相对功能单一，即听从“运控中心”指挥完成其下达的维护维修或抢修任务。 “运控中心”较之区域化模式，实现了集中控管。首先，明确三条跑道在内的所有助航灯光系统运行管理权限和安全职责集中于“运控中心”，消除区域化模式各自为政缺乏整体意识的弊端；其次，所有运行保障信息实时汇总于“运控中心”，由其分析判断，指挥调度。其余各节点服务于“运控中心”，听从“运控中心”指挥，消除区域化模式信息共享弱沟通不畅的弊端；最后，由于有了统筹指挥保障，可合理调配人员，充分体现集约化和规模化效应，在不增加一名运行管理人员基础上，使得安全