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中国汽车行业未来几年内生存分析 全球金融危机令金融业遭受重创，实体经济也未能幸免。美国，欧洲及日本先进工业 国家的汽车销量在10月以来经历了严重的大幅下滑，专家预测2009年面临20%左右的 下滑，汽车需求倒退回上世纪90年代初的水平。一时间，全球汽车业哀鸿遍野，昔日风光 无限的汽车巨头各个疲于奔命以求自保，百年老店通用汽车更是濒临破产边缘。那么，2008 年至今同比销量上升10%的中国汽车业能够在这场惊涛骇浪中独善其身吗？ 产能过剩将大幅压迫利润 经过2006、2007年井喷式的高增长后，2008年下半年中国汽车销售出现了增长乏 力的状况。虽然各大公司不断有新车型推出，促销手段也可谓层出不穷，但下半年销量仅有 4%的增长。相对于过去5年34%的复合增长率，这4%增长率可谓寒意逼人。由于宏观 经济走势不明，加之股市及楼市负面财富效应的影响，笔者对2009年新车销售也不敢过于 乐观，预测新车销售相对2008年可能有4%的增长。在世界汽车市场一片凋零之际，来年 中国能够录得上述成绩难能可贵——但这并不意味着中国汽车企业可以独善其身。即便在原 材料诸如钢铁，塑料价格大幅下跌的背景下，笔者认为2009年中国汽车行业的利润仍会出 现大幅下滑，其根本原因在于产能过剩。 早在本世纪初中国汽车行业经历了大跃进式的发展之后，有识之士便指出了产能过剩 的严重性。但近年的销售高速增长掩盖了产能过剩的风险——久呼而“狼”不至，很多人便以 为狼并不存在。2005年，一些业内人士提出了“结构性过剩”的概念，指出中国汽车业是“有 效产能不足，无效产能过剩”——产能过剩的痼疾似乎也随之烟消云散。改革开放30年来， 中国汽车业年复合增长率从未有过负增长——高增长、高收益一再延迟了行业合理瘦身的进 程，今天的国际金融海啸，是否能带来中国汽车业的兼并重组元年？ 过去一年，中国汽车行业的固定资产投入高达500亿元，比前一年上升约18%。按 一般建设工厂的周期为12个月至18个月计算，估计到2008年年底至2009年，产能应 该有大约18%的上升。如果销量不能达到同步上升，就意味这产能利用率会有显著下降。 产能过剩将令企业失去议价能力，并在需求放缓时令价格战一触即发。同时，随着国家两次 调高大排气量汽车的消费税，降低小排气量的消费税，国人盲目追求大排量的购买行为变得 更为理性。持续了3年大排气量轿车的热销已明显降温。上述产品结构的变化，将对企业 的盈利能力予以严重打击。因此，从基本层面的分析来看，明年车企利润将面临严重压力。 如果销量放缓的趋势持续至2010年，许多企业将面临巨大的生存压力。然而，与诸多主流 意见不同，笔者不认为这将给汽车行业带来期待已久的行业整合。事实上，今日中国汽车业 需要的是破产倒闭，而不是兼并收购。 低产能利用率与高利润率的悖论 官方发布的数据显示，2007年中国汽车行业的产能利用率只有67%，而乘用车的产 能利用率仅有63%——远低于欧美市场的80%及日本的90%。笔者认为中国汽车业的确 存在“无效产能过剩”的现象。这首先源于历史遗留下来的陈旧产能。1998年中国有国产乘 用车产能约53万台，但当年国产乘用车销售不足10万台。尽管当时的许多产能不仅大量 依靠人工，而且设备陈旧，以至于无法有效生产，但由于国有企业的性质，下调已经报备国 资委的产能几乎是一件不可能的事情。其次，在近年汽车业行情看好的态势下，许多（以自 主品牌为主的）厂商夸大已有或在建产能以显示自己的竞争力或争取更有力的地方支持。通 过对历史数据的分析及汽车厂商的调研，我们对官方公布的产能进行了调整，调整后2007 年产能利用率上升至70%，仍然远低于国际主要市场的平均水平。换言之，中国汽车业不 但存在着无效产能过剩，而且有效产能也严重过剩。 以70%的产能利用率在2007年达到6%的净利润率，中国无疑在全球汽车市场创造 了一个奇迹。这一奇迹的根源，在于中国汽车业“低产能利用率，高利润率”的悖论。 首先，中国汽车企业的固定费用（研发费用+折旧+人工费）偏低。从上市公司披露信 息对比来看，国际汽车巨头研发投入约占销售额的5%左右，而中国即使像上海汽车和吉利 这样研发投入较多的企业，该比例也仅为约3%，而业界平均只有1.5%左右。由于机械化 程度相对较低，生产线建设投入较低，折旧费用自然显著低于国际水平；人工费用更无需赘 述。总体来看，中国汽车企业固定费用约占总销售收入的8%，而国外要占到近20%。所 以，中国车企的盈亏平衡点明显偏低。 其次，中国汽车公司——尤其在商用车领域，多为汽车装配厂，