《鹿特丹》胡佳佳 47.doc

07国贸一班 胡佳佳 07250601147 论《鹿特丹规则》 一、《鹿特丹规则》的起草背景　　目前国际海上货物运输法律缺乏统一性，海牙、维斯比、汉堡三大规则并立，而且三大规则内容陈旧、不全面，不能维系船货双方利益的平衡，已不再适应当今国际航运和贸易发展因此，联合国贸法会，起草了《鹿特丹规则》，2009年9月在荷兰鹿特丹签字。 《鹿特丹规则》20世纪后期，由于国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度上，显得过于偏袒承运人，这就失去了经济利益的平衡。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，在《鹿特丹规则》中就加重承运人的责任。 举个例子来说，《鹿特丹规则》中对承运人海上航程的义务作出了如下规定： 承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理特别适用于海上航程的义务：(a) 使船舶处于且保持适航状态； (b) 妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给； (c)使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。海牙规则： 承运人须在开航前和开航时谨慎处理： (a)使船舶适航； (b)适当地配备船员、装备船舶和供应船舶； (c)使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。”看出《鹿特丹规则》要求承运人在海上航程中也要承担适航的义务，而且，《鹿特丹规则》还强调其特别适用于海上航程的义务，这显然进一步增大了承运人的适航义务。2、寻求统一 目前，各种运输领域都没有一个统一的国际公约，就海上货物运输这一个领域，就有三个国际公约同时并存。更不用说那些没有加入国际公约的国家，在国内设立的多种体制。这种不统一的形势影响着国际贸易和国际货物运输的发展。 随着集装箱运输的兴起，多式联运得到了迅速的发展，但至仍没有一个生效的调整国际多式联运的国际公约。 因此，在《鹿特丹规则》中就确立多式联运制度法律规范最小网状责任制，将规则适用范围扩展到多式联运规则规定：货物灭失、损坏或者导致迟延交付的事件发生在承运人责任期间，但在装船之前或者卸船之后，规则不优先于所适用的其他国际文书，但条件是该国际文书就承运人的赔偿责任、赔偿责任限制或者时效作了具体规定；该国际文书完全不能或者在损害托运人利益的情况下通过合同加以背离。3、顺应时代 《鹿特丹规则》在《汉堡规则》中实际承运人的基础上，重新设计了一种新型的责任主体——“海运履约方”。“海运履约方”是指：直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制下，在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期间，履行或者承诺履行承运人对货物从接收到交付义务的人；内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。新规定明确了班轮运输港口经营人的法律地位，加重非承运人的船舶所有人、经营人的责任network liability system）法定化。 4、促进发展 《鹿特丹规则》促进了国际贸易和国际航运的发展，就公约的序言开头就强调：“进行国际贸易法律的协调和统一，对国际贸易的顺利进行，减少或消除法律障碍，对于缔约国间基于平等和共同利益的原则进行广泛的经济合作，对造福于全人类的福祉，都有积极地贡献。”《鹿特丹规则》为了促进统一，避免与其他运输公约发生冲突，设立了货物装前卸后有关货物的灭失、损坏或迟延交付优先适用公路、铁路、航空、内河等国际公约的相关规定，最大限度地避免本公约与其他公约的冲突，有利于国际贸易和航运的发展。 三、对《鹿特丹规则》的争议 虽然鹿特丹规则得到了15个国家的认可，但是，《鹿特丹规则》的争议还继续。反对声主要来自欧洲的托运人，尤其是欧洲托运人协会（ESC）和欧洲货代运输与清关协会（CLECAT）。欧洲托运人协会认为，《鹿特丹规则》的条文比同类规则更复杂，且没有公正对待托运人和承运人的责任和义务。一旦发生货损、货差等争议，托运人更加难以举证来自我辩护或追偿，承运人却可以通过运量合同框架下的选择性退出条款减轻、甚至逃避责任。美国托运人协会（U.S.Shippers Association）和美国运输业联盟（NITL）等实力强大的美国行业组织或机构全力支持《鹿特丹规则》。《鹿特丹规则》通过取消责任人责任限制条款等措施，促使托运人、承运人、货运利益者和其它相关人之间的平衡提高到最大限度。此外，国际航运商会（ICS）、欧洲船东联合会（ECSA）、波罗的海海事组织（BIMCO）、船东互保协会国际集团（The International Group of PI Club）、TT Club、世界航运协会（WSC）、国际商会（ICC）等著名组织均明确支持《鹿特丹规则》，并要求其成员支持所在国政府签署该规则。鹿特丹规则促进法律