第六章 轨道几何形位培训课件方案研究.ppt

实践中有二种性质不同的钢轨水平偏差，对行车的危害程度也不相同。 一种偏差称为水平差，这就是在一段规定的距离内，一股钢轨的顶面始终比另一股高，高差值超过容许偏差值。 另一种称为三角坑，其含义是在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股，后是右股高于左股，高差值超过容许偏差值，而且两个最大水平误差点之间的距离，不足18m。 三、轨向 轨向是指轨道中心线在水平面上的平顺性。 若直线不直则必然引起列车的蛇行运动。在行驶快速列车的线路上，线路方向对行车的平稳性具有特别重要的影响。 在无缝线路地段，若轨道方向不良，还可能在高温季节引发胀轨跑道事件(轨道发生明显的不规则横向位移)，严重威胁行车安全。 《修规》规定：直线方向必须目视平顺，用10m弦测量，正线上正矢不得超过允许值。 四、前后高低 轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。 新铺或经过大修后的线路，即使其轨面是平顺的，但是经过一段时间列车运行后，由于路基不均匀沉陷、道床捣固密实程度、扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不一致性，就会产生不均匀下沉，造成轨面前后高低不平，即在有些地段(往往在钢轨接头附近)下沉较多，出现坑洼，这种不平顺，称为静态不平顺； 有些地段，从表面上看，轨面是平顺的，但实际上轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙(间隙超过2mm时称为吊板)，或轨枕底与道碴之间存在空隙(空隙超过2mm时称为空板或暗坑)，或轨道基础弹性的不均匀(路基填筑的不均匀，道床弹性的不均匀等)，当列车通过时，这些地段的轨道下沉不一致，也会产生不平顺，这种不平顺称为动态不平顺，随着高速铁路的发展，动态不平顺已广泛受到关注。 经过维修或大修的轨道，要求目视平顺，前后高低偏差用10m弦量测的最大矢度值不应超过允许值。 线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 项 目 υmax160km／h正线 160km／h≥υmax 120km／h正线 υmax≤120km／h 正线及到发线 其他站线 作业 验收 经常 保养 临时 补修 作业 验收 经常 保养 临时 补修 作业 验收 经常 保养 临时 补修 作业 验收 经常 保养 临时 补修 轨距(mm) +2 -2 +4 -2 +6 -4 +4 -2 +6 -4 +8 -4 +6 -2 +7 -4 +9 -4 +6 -2 +9 -4 +10 -4 水平(mm) 3 5 8 4 6 8 4 6 10 5 8 11 高低(mm) 3 5 8 4 6 8 4 6 10 5 8 1l 轨向(直线)(mm) 3 4 7 4 6 8 4 6 10 5 8 11 三角坑 (扭曲) (mm) 缓和曲线 3 4 6 4 5 6 4 5 7 5 7 8 直线和 圆曲线 3 4 6 4 6 8 4 6 9 5 8 10 注：①轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽值，但最大轨距(含加宽值和偏差)不得超过1456mm； ②轨向偏差和高低偏差为10m弦测量的最大矢度值； ③三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为 6.25m，但在延长18m的距离内无超过表列的三角坑； ④专用线按其他站线办理。 五、轨底坡 由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1:20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称之为轨底坡。 我国铁路在1965年以前，轨底坡定为1:20。1965年以后，我国铁路的轨底坡统一改为1:40。 轨底坡设置是否正确，可根据钢轨顶面上由车轮碾磨形成的光带位置来判定。 如光带偏离轨顶中心向内，说明轨底坡不足；如光带偏离轨顶中心向外，说明轨底坡过大；如光带居中，说明轨底坡合适。 线路养护工作 中，可根据光带 位置调整轨底坡 的大小。 第三节 曲线轨距加宽 机车车辆进入曲线轨道时，仍然存在保持其原有行驶方向时惯性，只是受到外轨的引导作用力才沿着曲线轨道行驶。在小半径曲线，为使机车车辆顺利通过曲线而不致被楔住或挤开轨道，减小轮轨间的横向作用力，以减少轮轨磨耗，轨距要适当加宽。加宽轨距，系将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位置则保持与轨道中心半个轨距的距离不变。曲线轨距的加宽值与机车车辆转向架在曲线上的几何位置有关。 一、转向架的内接形式 由于轮轨游间的存在，机车车辆的车架或转向架通过曲线轨道时，可以占有不同的几何位置，有着不同的内接形式。主要呈现以下四种内接形式： 1．斜接 2．自由内接 3．楔形内接 4．正常强制内接 对楔形内接所