“9+2”框架下珠三角五大机场合作论.doc

“9+2”框架下珠三角五大机场合作论 摘要：本文通过对“9+2”框架下，珠三角五大机场之间关系的认识，分析了珠三角五大机场合作的经济体制障碍、税收政策障碍、管理技能、技术水平、信息化程度障碍，从而得出珠三角五大机场合作的三阶段理论。 关键词:机场合作；障碍；阶段 《泛珠三角区域合作框架协议》的签署标志着泛珠三角区域经济合作进入了一个新的阶段。珠三角地区现有香港、深圳、珠海、广州和澳门五个机场，合称A5，作为一项制度安排，《协议》的签署将使珠三角五大机场面对更为广阔的区域，彼此之间的合作将面临更多的机遇。如《泛珠三角区域合作框架协议》第四条第一项第二款明确规定： 　 “——航空。加强各地航空公司间、机场间的合作，增加区域内飞行航线，促进区域内客货快速运送。” 虽然，《泛珠三角区域合作框架协议》为香港、深圳、珠海、广州、澳门五大机场提供了更为广阔的合作机制平台，但我们决不能认为《泛珠三角区域合作框架协议》一旦签署，就意味着香港、深圳、珠海、广州、澳门五大机场从此天下太平，是纯粹地没有竞争、只有合作的发展空间。如果这样认为，则是本末倒置，误解了“9+2”框架协议的初衷，因此，所以我们必然重新正确认识“9+2”框架下珠三角五大机场之间的关系： （一）、在“9+2”框架下，珠三角五大机场之间的关系是建立在市场作用基础上的一种利益分配关系 在“9+2”框架下，五大机场之间无论是竞争，还是合作，归根结底都是利益的分配。未来“9+2”框架下五大机场的良性竞争能否得以顺利实现，五大机场之间的合作能否实现共赢，在很大程度上取决于市场的整合，而不是取决于香港机场管理局，或其他各家政府管理机构。换句话说，这种利益分配关系的分配方式与分配比例完全由市场所决定，而不是由哪个管理机构采取行政命令所能解决的。 （二）、在“9+2”框架下，珠三角五大机场之间的关系是一种既有竞争又有合作的关系，并在不同的阶段表现出不同的特点 1、现阶段，珠三角五大机场之间的竞争主要表现为以香港为龙头、以合作为主导的竞争。 香港地处亚太区中心，拥有全世界最繁忙的集装箱码头，是中国南面对外的门户。在空运方面，66家国际航空公司每星期提供约3800班定期航班由香港飞往全球130多个目的地。香港国际机场采用最先进设备和双跑道设计，其信息化程度和科技水平都是世界最先进的。最具吸引力的是，香港是一个自由港，这里高效、快捷和完善的服务赢得全世界赞誉。 　　与香港机场相比，珠三角其他四个机场不同程度地存在着诸如管理体制不适应大物流的发展，物流专业化水平不高，缺乏统一规划，管理人才缺乏等问题，这些因素制约了四家机场与香港机场的竞争。所以，短期内“香港做国际线，内地做内陆线”的分工协作不会有明显改观。由于内地机场一向以客运业务为主，在货运发展中经验不足，香港机场可担当区域物流枢纽角色，扶持其余四个机场共同起飞。 　 2、珠三角五大机场的长期发展趋势是在“9+2”框架下，在航空物流业这块更大的蛋糕上彼此之间利益的重新分配。 珠三角五大机场之间的竞争主要表现为货运量和客运量的竞争。虽然，珠三角五大机场近年陆续展开双边及多边多元化合作，但是，这些都是在其他四家机场尚未形成对香港机场威胁的情况下进行的。我们应该看到，随着泛珠三角区域“物流蛋糕”的做大，深圳机场、广州白云机场、珠海机场也都在不断扩充容量。可以预见，在不远的将来，随着其他四家机场的成长，泛珠三角区域的客、货源的竞争将会进一步加剧，“9+2”这块大蛋糕也面临着重新瓜分的可能。 就目前情况来看，由于经济体制、经济政策、技术信息化程度的差异，珠三角五大机场之间的进一步合作还存在着以下障碍： （一）、障碍之一：经济体制障碍 目前香港机场的货运、客运吞吐量已经接近饱和，目前年客流量3400万人次，货物吞吐量230万吨，这些数字已接近香港机场的极限：年5000万人次的客流、400万吨的货流。香港机场要保住亚洲货运中心的地位，就必须开展与内地特别是珠三角区域内机场的合作。目前深圳机场和珠海机场都向香港机场伸出橄榄枝，香港港口委员会和香港机场管理局就收购深圳机场股份进行了可行性研究，并提出方案：由香港机场管理局受让深圳机场控股权并负责深圳机场的管理。 然而，根据现行的香港机场管理局条例规定，机场管理局的投资范围只限于香港境内。香港机场管理局收购深圳机场股份与现行的管理条例相违背。而深圳机场董秘周云福则表示，香港方面虽然想拿到控股权，但是深圳市政府并不想出让控股权。 　　所以，由于体制的原因，即使香港机场总裁与深圳机场总裁有心坐下来谈互相参股的问题，如果没有香港机场管理局与深圳市政府的首肯，他们绝对无法进行。 　 （二）、障碍之二：税收政策障碍 目前，就国内而言，对物流服务业的税收体系是建立在传统的运输、仓储及其代理服务的基础之上的，缺乏