近年来我国高等级公路的发展十分迅速.docVIP

近年来我国高等级公路的发展十分迅速，特别在沿海经济发达地区，新建不少高速公路和一级汽车专用公路，如京津塘（89—93）、济青（91—95）、沪宁（92—96）、宁连（94—96）、杭甬（92—96）等，还有在建的沪杭、泉厦、楚大等线和许多在建的一级公路，随着公路高等级化，较大的交通密度，较高的行车速度，对路面提出较高的设计标准，更7严格的施工质量要求，这是历史发展的必然趋势，对我们的沥青路面的施工专业队伍提出了一个十分迫切而又严峻的课题，即高等级公路标准与低水平施工队伍的矛盾，高等级公路发展虽然很快，但时间很短，也不过十年左右的历史，具有高等级公路路面承包资质的施工专业队伍毕竟不多，大量的是设备陈旧，施工技术水平较差，急待改善与提高的施工队伍，如果不尽快改变这一局面，势必影响到工程质量，甚至给工程造成重大损失。但也要看到：虽然他们的技术水平与管理水平不够成熟，他们却很年轻，富有朝气、肯学习、有希望、有能力在较短的时间内通过工程实践锻炼成一支高水平的路面施工专业队伍，笔者近年来接触到一些工程实际，从监理的角度就沥青路面施工中经常遇到的一些总是如何提高沥青路面的工程质量，提出一些个人的看法与同行探讨。 1 沥青面层的结构组合问题 根据已有的经验，沥青面层总厚度变化在15—23cm，如京津塘5+6+12总厚23cm,济青5＋6＋7总厚18cm，沪宁4＋6＋6总厚16cm，宁连（一级）4＋5＋6总厚15cm，杭州外环（一级）4＋5＋6总厚15cm，在面层结构组合时，需考虑以下几个原则： 1．防止半刚性基层反射裂缝对面层的损害，总厚度不宜小于16cm。 2．三层中应有一层为I型级配，作为防水防渗的考虑，如放在上面层地抗车辙及抗滑不利，还是放在中面层为好。 3．不宜选择沥青碎石层，JIJ032—94规范也明确指出沥青碎石缺点，它不使用矿粉，对提高沥青的稳定性及避免沥青离根据地均有不利影响，且无具体技术指标（仅空隙率一项）要求，对质量控制也不利。现在有不少地方仍然在使用沥青碎石作为下面层，不如使用粗料式沥青砼型级配，较为合理，且造价相差无几。 4．中面层与下面层应使用同一规格的集料，方便施工。如中面层采用AC——25，下面层采用AC—25，所用石料规格、品种相同，搅拌站上使用的震动筛筛孔直径也相同，在中下面层交替施工时有较好的互换性，省去换料、换筛之烦。 5．硬路肩的结构组合应与行车道相同，便于同步施工，否则既不方便施工，且难以保证工程质量。 2 与结构物的关系必须协调 1、与桥面的关系： 现在桥面上的沥青砼铺装，厚度大多采用5cm，而预应力桥梁，特别大跨径筒支预应力桥梁，施工加预应力后，跨中不可避免产生20—30mm甚至更大的反挠度，侵占桥面沥青砼的厚度，影响了沥青砼铺装，国外常采用10cm厚的沥青砼铺装，分两层铺设，下层兼有找平层的功能，因此建议桥面沥青砼铺装采用8—10cm的厚度为宜。 2、与桥头搭板的关系： 有的地方为解决柔性路面与刚性桥面的过渡，采取斜坡搭板，搭板一端正埋入深度为整个沥青面层入半刚性基层的全部厚度，然后采用不等厚的楔形沥青路面过渡，这对机械化施工不利。笔者认为：搭板上沥青砼铺装，结构与厚度应与桥面完全相同，方便施工。另外，斜桥的搭板必为平行四边形，为解决摊铺机与搭板的衔接，尽可能减少人工摊铺，搭板尾部宜按每幅（或半幅）宽度改为正交，但其纵向最小边长，不得小于原设计长度。 3、与伸缩缝关系： 为了方便施工及保证桥头与路堤相接处的路面平整度，一般的伸缩无论是板式橡胶和毛勒缝（MAURER），大多数情况下应采取“先做路面，后做缝”的方法较为适宜，对于特大型的伸缩缝，则采用“先做缝，后做路面”方法。在缝的两侧，分别进行摊铺，摊铺时均应从伸缩缝处开始，分别向外延伸，施工时对伸缩缝应采取保护措施。 3 配合比试验与选择 在考虑沥青砼使用的材料及期配合比时，应充分考虑沥青路面在运营状态下，保持以下几种特性：（1）防水；（2）抗老化；（3）抗滑；（4）抗车辙（高温稳定性）；（5）防脆（低温稳定性）。而这些特性往往又是互相冲突的，互相矛盾的，如防水、抗老化要求砼密实、空隙小、而抗滑、抗车辙则要求砼有较大空隙，如何用对立统一的规律将这一对矛盾统一起来，笔者认为首先应抓住主要矛盾，然后兼顾其他。要充争考虑所有地区的气候特点，以淮河以南的广大江南地区司于热区，夏季气温高、时间长，沥青路面的主要病害，是热稳性差，因此应把抗车辙能力作为首要考虑条件。如何提高抗车辙能力应从以下几个方面着手： 1、选择粘度较高针入度较小的沥青，例如温区使用AH—90，热区使用AH—70，实验证明，在抗车辙能力上，70#沥青优于90#沥青。 2、粗集料尽可能选择较粗的颗粒，实际已证明在抗车辙能力上，细粒式沥青砼远不如粗粒式沥青砼，考虑到最大粗径须受相关