基于行人流仿真的地铁交通空间城设计探索.doc

基于行人流仿真的地铁交通空间城市设计探索 文章摘要： 在以往的规划设计中交通空间过于 关键词：城市设计、行人流仿真、building EXODUS、可达性、精细化，地铁 1.交通空间城市设计的意义与作用 1.1背景意义 在全国城镇化率突破50%大关之际，城市工作和城市规划作为热门关键词频繁进入公众视野，也上升到国家层面关注的重点。而交通作为城市的重要组成要素，交通拥堵一直是大城市病的首要症结，本文重点从交通空间设计的角度探讨交通问题的解决途径，而首先交通空间设计的意义主要体现在以下三个方面： （1）优化以人为本的交通空间是体现城市空间全面高效运作、塑造街道活力的重要支撑。2015年中央城市工作会议《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》 （2）交通空间城市设计是整合城市空间资源、激活存量土地综合效益的重要抓手。在城市规划由增量规划向存量规划转型的大趋势下，物权意识的觉醒和人地矛盾的凸显，土地资源越来越匮乏，如何实现存量空间资源的提质和增效成为增强城市竞争力的重要命题，交通空间作为城市政府所有的稀缺空间资源，具有线性网络和点状辐射的特征，基本覆盖城市公共空间，需要以此为依托全面提升城市公共空间的使用效率和环境品质。 （3）专项城市设计是广州实现城市规划科学管控的主要工具。广州市是《全国城镇体系规划纲要（2010—2020年）》明确提出的五大国家中心城市之一，加快建设国家中心城市是加速我国现代化、国际化的必然趋势，广州可以通过城市设计管理在设计标准、建设质量、管理水平等方面实现精细化、品质化。 1.2各层面的功能作用 宏观层面，交通空间应强化功能复合，成为引导周边城市发展的新引擎。根据反磁力吸引体系理论，白云新城、南沙新城等作为广州市城市副中心，主要功能是分散中心城区人口，减低中心城区的功能密度、交通密度、人口密度。从交通发展理念出发，通过TOD核心打造形成若干个功能复合的反磁力中心。 中观层面，交通空间应优化使用效率，成为城市活力的纽带。在新城开发中，土地使用功能单一，车行道尺度过宽，以及建筑退缩道路红线的距离过大，导致高等级道路成为城市功能的隔离带，城市的活力受到极大减损。 微观层面，交通空间应强化人性化，成为高品质的城市公共产品。在城市公共生活中，交通空间是人使用频率最高、体验最直观的公共空间，但以往的交通设计更强调机动化功能，也就是交通工具的使用效率，而缺乏空间设计，尤其是结合人的需求和个体的体验的空间设计。本论文重点从微观层面探讨城市设计。 1.3.1重视机动交通，轻视交通 城市道路盲目拓宽车道，挤压慢行空间。近年来小汽车保有量剧增，为满足小汽车交通需求，许多城市在改造旧城和新城建设盲目将机动车道数设定为8-10条甚至更多，相反人行道和非机动车道的通行宽度不足、连续性差、过街难度大，尤其是交叉口渠化设计加快了机动车通行速度，但也导致人行过街距离加大，等待时间拉长，人行过街效率和安全性大打折扣。行人的慢行体验差导致户外活动和出行的减少，也影响了街道活力和商业氛围。 1.3.2地铁站点与周边慢行空间未衔接，实际服务范围不足 规划确定地铁站点的服务范围时，以人行适宜距离500m、人行极限距离800m为参考值，习惯以车站为中心点划定500m、800m半径的圆形区域作为站点的核心区和影响区[注1]，但通过现场调研发现，规划的站点服务范围设定过于理想化，实际站点的可达性受到道路割裂等因素影响而削弱。特别在一些城市中心区的边缘地区，由于站点出入口少、交通性干道交杂、过街设施不足、城市支路缺乏、各权属用地之间设立围墙壁垒等问题，导致行人无法快速的穿越干道和权属地块到达地铁站点，而绕道增加的时间成本无法满足其长期通勤需求，转而选择公交车、的士等其他出行工具，导致周边道路车流量有增无减，因此可以说地铁站点可达性弱间接加重了道路交通拥堵情况。 1.3.3交通专业重视系统构建，轻视空间设计、品质管理。 交通规划强调宏观层面综合交通系统的构建，但大多忽略了微观层面人的体验感，缺乏近人尺度的交通空间设计。随着城市设计的多年探索实践，逐步由过去注重效果展示、视觉冲击的城市设计，转变为以人为本的空间流行的大广场大轴线建筑的恶性竞争，都是脱离了人需求的城市空间设计回归以人为本，令人愉悦的城市空间 2.研究方法 论文在分析相关研究的基础上，中”物”空间的设计，而轻视主体”流线的研究。论文重点基于行人流线确定地铁交通空间的形态和规模，即流动空间设计主要包括以流和以流定量 2.1研究的目的 流动空间设计对传统空间设计产生的影响主要是：（1）强调空间可达性，用流动性主导空间，突破实体空间的割据制约；（2）改变空间区位，弱化距离主导的绝对区位，强化时间主导的相对区位。 论文通过流动空间设计应用重点解决两个问题。第一通过模型仿真建立行人流动线，结合既有条件提