出行发生预测.doc

第四章 出行发生预测 如前所述，出行是人类社会经济活动的产物，对于社会经济系统，出行是“果”，而对于交通系统，出行就是“因”，是社会经济系统对交通需求的具体表现。正是因为有了出行，人们才必须投资建设交通系统。交通设施的建设一般都是耗资高、工期长，而且对社会经济发展影响深远的工程，那么建设多大规模、何种结构的交通系统才能既满足未来规划年社会经济系统的对交通的需求，又是最节省投资，并且产生最小负作用的呢？这就是我们交通规划者所必须回答的问题。为了科学地回答这个问题，首先就要在现状交通调查的基础上准确地预测未来规划年交通的出行情况，这是后面提出规划设计方案的基础。由于所面临的系统的复杂性，出行预测将是一个复杂的工作，我们的工作方法是从大到小，从粗到细。具体地说，就是分四步做：出行发生预测→出行分布预测→方式划分预测→交通分配。本章探讨出行发生的预测方法，下面三章依次探讨后面三个问题。 §4.1 概 念 4.1.1 出行的分类 可以从各种不同的角度对出行进行分类，这里我们从两个角度进行出行的分类。按出行端点属性分，有： 由家出行——一个端点（既可以是起点，也可以是讫点）是家庭的出行； 非由家出行——起、迄点都不是家庭的出行。 按出行目的分。城市交通有：工作、上学、购物、娱乐、其它；地区交通有：外出打工、出差、求学、旅游、其它。 4.1.2 出行的度量单位 在公路交通和城市道路交通中，人员出行的度量单位有两个：人、车；货物出行的度量单位也有两个：吨、车。但是车辆是多种多样的，有大有小，有长有短，所以应该给车辆确定一个统一的标准。由于从交通规划者的角度来说，关心的是为适应车辆的出行，需要多少道路资源。因此根据各种车辆在道路上行驶时所占车道空间进行当量化换算，因为小汽车的使用比例最高，现在国际上通用的是以小汽车为标准，称为“当量小汽车单位（PCU）”。各国关于各种车辆对PCU的换算系数不同，表4-1是参照我国的实际情况提出的一种换算方法，可供参考。 表4-1 各种车辆的当量小汽车换算系数 车辆种类 大客车 双节大客车 中巴及小汽车 摩托车 自行车 PCU 1.5 2.0 1 0.5 0.3 4.1.3 出行发生的表达方式 出行发生（trip-generation）有两种量化表达方式：出行产生量，出行吸引量。 首先我们来定义两个概念：出行的产生点（producing point）和吸引点(abstracting point)。 对于一次出行，如果它是由家出行，那么它的家庭端点就是该次出行的产生点，非家庭端点是它的吸引点；如果它是非由家出行或货物出行，那么其起点就是该次出行产生点，讫点就是其吸引点。 现在我们来定义一个分区单位时间内的出行产生量和出行吸引量。 出行产生量——由家出行的全部家庭端点数，与非由家出行和货物出行的全部起点数之和。换句话来说，单位时间内某一个分区的出行产生量等于家庭端点在这个分区的由家出行数，与起点在这个分区的非由家出行和货物出行的出行数之和。 出行吸引量——由家出行的全部非家庭端点数，与非由家出行和货物出行的全部终点数之和。或者说，单位时间内某一个分区的出行吸引量等于非家庭端点在这个分区的由家出行数，与终点在这个分区的非由家出行数和货物出行数之和。 f h s f o 图中：h—家庭，f—工厂， s—学校，o—机关 图4-1 例4-1示图 单位时间可以是一小时、一天、一周、一月、一年等，也可以是指高峰小时。 从上述定义可以看出，出行的“产生点”并不等价于“起点”，“吸引点”也不等价于“讫点”。为什么在出行起、讫点这两个简单的概念之外还要定义出行的产生点和吸引点这样较为复杂的概念呢？在早期的交通规划理论中，确实只有起、讫点的概念，没有产生点和吸引点的概念。由于一个分区的交通出行发生量主要是由这个分区的土地利用形态决定的，而起讫点的概念与用地形态没有关系。例如，就拿住宅用地来说，它既可以是出行的起点（去上班），也可以是出行的讫点（下班回家）。因而从起讫点的概念出发，无法由分区未来的用地模式预测分区的交通出行发生量。因此，后来交通学家们提出了产生点和吸引点的概念。 例4-1：试分析图4-1中分区的出行产生量和吸引量。 对此分区而言，产生量有四个（箭头在字母之前，表示该字母所代表的点是讫点，箭头在字母之后，则表示该字母所代表的点是起点，用八个方向箭头大致表示出行的方向）： →h、h→、h↙、s↙ 其中前三个是由家出行。吸引量有两个： →s，↙o 其中前一个是由家出行。 例完。 例4-2：试分析图4-2中分区的出行产生量和吸引量。 h