客运专线客运量设计.doc

客运专线客运量设计 一、客运专线客运量设计的特点 客运专线是专门运行旅客列车的线路，客车速度目标值达到每小时200公里以上。根据国务院制定的《中长期铁路网规划》，2020年钱将规划修建“四纵四横”铁路快速客运通道及三个城际快速客运系统，客运专线总长度达到1.2万公里以上。因此未来时期将是客运专线高速发展期。客运专线与常规铁路相比，客运量预测在深度和广度上都有较大差别，其特点有以下几方面： （一）客运专线的诱发客流和转移客流量较大，因此需要对通道所在区域进行全社会客货运量预测，要组织进行相关运输方式的客流OD调查，各种运输方式的合理分工及承担客运量的份额，研究将更加深入； （二）预测方法和模型更加现代化，变化因素更多，经常需要多次迭代和反馈； （三）客运专线大多为繁忙干线旁边建设的第二双线，因此要深入研究新建客专和现有铁路的分工和客运组织方案； （四）客运专线与既有铁路网衔接，要研究跨流客流上下客专的列车运行方案。 二、“四阶段”法客流预测 客运专线采用传统的预测方法（见第四节）有调研工作量小、出成果快、投入费用少的优点。最大缺点是“就铁路论铁路”对未来客运市场的社会总需求及各种运输方式的合理分工的研究不够，对票价、舒适度、安全、速度等因素对客流的影响也无法做出定量计算，因此在客运专线客流预测倾向于“四阶段”法预测模型。 “四阶段”预测技术，起源于五、六十年代西方发达国家，在城市交通规划中得到广泛应用，通过不断总结、提高、完善，在综合交通规划中也被认为是一种可行的预测方法。“四阶段”是以客流起终点调查为基础，把整个预测过程划分为四个阶段，即出行生成、出行分布、方式划分和交通分配四步，故又称“四步法”。该预测技术以地区社会经济状况、土地利用分布、交通方式服务属性以及交通工具使用者的特征为基础，采用多种预测模型分析研究全社会交通运输需求，通过不同交通工具的效用进行方式选择，籍此，在特定运输方式中根据广义费用（或时间）进行流量分配。本章只能对该预测技术作简单介绍，并提出客运专线运量预测实际应用中应注意的相关问题。 （一）出行生成 是指被划定的每一规划小区，对外发生或被吸引的客流量。也就是规划小区旅客运输社会总需求。 城市交通规划小区的划分，是以城市土地利用，城市经济布局，小区功能，人口分布特征来划定；在长大铁路客运专线规划区划分，则要结合城镇分布、行政区划、现状运输网布局、直接与间接吸引范围等因素来考虑，以便于各规划区各项社会经济指标的查定。 在预测规划出行生成时，应用旅客问卷调查和公路OD调查资料，注意把握出行生存总量的控制和总体规模的协调。出行生成预测一般采用增长率法、原单位法或函数模型法。（主要是回归分析法）。 （二）出行分布 第一步出现生成，解决了出行总量和出行总规模，但具体出行量的分布，从哪里来，到哪里去，就需要在本阶段内解决，这是四阶段法中的重要一步。出行分布预测方法基本上分两大类。 1、增长系数法：此法简单易懂，不考虑服务属性变化对出行的影响，在没有新交通网络引入，规划小区划分变化不大时，能在短时间内完成预测；但该法要求有完整的基年OD表，在有新交通网络引入（如新建铁路客运专线），路网变化较大时，对小区出行分布的影响，难以体现，特别是在区域交通规划中，多种运输都在变化中，采用此法的可靠度将下降。因此，在规划区域有新的铁路客运专线（高速铁路）、高速公路及其他新的交通运输网络引入时，一般不宜采用。但区域交通网络无多大变化，且服务属性改变幅度也不大时，可利用增长系数模型（如弗莱特法、底特律法等）预测，以便以较小的投入、较少的时间完成较大工作量的 OD流预测。 2、构造模型法：主要根据旅客的问卷调查和公路OD调查，整理出的现状交通量OD表，剖析OD流的分布规律并用数量模型来表现，然后用实测的数据标定模型中的各项参数，再根据所标定的模型预测交通量分布。 在构造模型法中，被广泛应用的主要有重力模型法（Gravity Model）和机会模型法（Intervening Opportunity Model），特别是重力模型法有各种各样修正模型和发展模型。除上述模型外，还有熵最大化模型，概率模型等其他模型。铁路客运专线设计，属于新交通方式引入，用重力模型进行预测效果较好。 改进后的重力模型，引入出行广义费用函数，也就是在模型中除考虑距离因素外还应考虑出行费用。广义费用函数又称阻抗函数，在铁路客运专线客流量预测中，采用重力模型，其中对阻抗函数的标定是有一定难度的，关键是广义费用本身是动态的，随方式选择在变动，在出行分布阶段对阻抗函数标定方法及该参数数据确定的科学性，是一个很大难点，需要通过不断实践总结提高。 （三）方式划分 在铁路客运专线采用四阶段法运量预测中的关键一点是方式划分，也就是全社会出行分布确定之后，确定公路、铁路、民航等多种方式的