城市停车整体解决策划方案.ppt

根据国家住建部的要求达到一定规模的建设项目改扩建均需要做交通影响评价，在评价内容中上述内容实际上已经包括了。因此，对每一个大中型的停车场均应进行交通影响评价，各地城市规划部门也会提出相应的要求。 关于停车政策与缓解城市交通拥挤 交通问题的产生是由于道路交通的外部费用的作用。 外部费用可不加约束地看作对其它人的物品的无偿使用（通常是公众的）。对于道路交通的外部费用，这样的物品包括:清洁的环境、安静、时间、安全和到公共空间的自由进出。外部费用是市场机制失效的一种主要类型。因为它们没有反映出价格或有效价格，所以，在个人决策中没有考虑，而是转为社会费用。其结果是不可能实现有效的资源分配。因此，经济学家们认为在城市交通这一领域，市场机制明显的失效了。 拥挤的实质和拥挤定价问题 交通拥挤是由于各种城市交通服务方式的价格低于成本而引起的，拥挤和环境污染等一样，是一种外部费用。 拥挤定价(Congestion pricing)属于道路定价(Road pricing)的一部分。当使用路网的需求增加时，由于拥挤的影响，使道路使用者的速度下降了，道路使用者的费用上升了。这一过程完成了这样一种平衡: 只有出行者使用道路的费用低于他们从中获得的效益时，他们才使用道路，这可以称为是拥挤控制需求。然而，由于速度下降，每一个新增加的使用者进一步降低了速度，把费用强加于已经在道路上行驶并被迫降低速度的道路使用者身上，由于驾驶者没有感觉到这些费用，他们仍可能继续旅行。通过道路定价（收费），驾驶者面临这些费用时，就可能不再旅行。拥挤定价就是收取总的边际费用和边际个人费用的差额，确保旅行者是那些从旅行中获得效益超过他们支出的费用的人。 拥挤定价在理论上被认为具有很高的效益，但具体实践上由于技术、系统、政治等各方面原因，理想的定价系统很难实现，更难以让驾驶员理解，实践的发展集中于较简单的系统上。 规范化的停车政策 “规范化的停车政策”（Regulatory Parking Police）是发达国家近年来开始采用的政策。规范化停车政策可认为是通过对停车活动的控制，达到缓解交通拥挤的目标的一种手段。因为每一个车必须停在出行的终端，所以规范化停车政策是一个有力的影响交通流的工具。规范化停车政策主要用于两个目标：（ａ）优化城市道路拥挤水平，（ｂ）优化停车本身的活动。 关于停车空间供应方面，有三种可以采用的对策： a不控制停车（实际上是无对策） b减少停车位（停车空间有形限制） c通过收费控制停车（停车收费政策） 运输经济学家的研究表明：第一种对策是在停车免费或收费很低的情况下发生的。如前所述，在这种情况下，随着道路交通量增长，拥挤逐步的产生了，尽管社会总边际费用超过了边际个人效益，也就是“失大于得”，但是驾驶员个人对此感觉不到。 第二种对策就是设法通过人为的减少某一地区停车位，来达到减少该地区机动车出行量的目的，类似的方法还有通过限制某种车流量类型的方法达到交通量优化，如双号车辆只能在双日行驶，单号车辆只能在单日行驶。但是，分析表明：这种政策人为的使出行数等于流量的优化数，并不意味着实现了全社会的优化结果（社会剩余最大）。因此，可感觉到这一政策涉及到的社会费用大大超过了潜在的效益，有人认为，这一结果比第一种对策的效果还要差。分析其原因，第一，有一个信息问题。在决定乘车出行以前，潜在的出行者必须知道是否有可停车的空间。信息缺乏会造成原有出行者的交通出行减少的后果。此外，因为出现停车空间短缺的情况，可能产生小汽车寻找停车位增加了拥挤而不是减少拥挤。上述情况确实出现在实行人为减少停车位政策的城市。第二，有一个效率问题，不能保证最有效的出行。因此，即使克服了信息问题，也只是一个准优化。 第三种对策的理论分析表明：停车费的使用克服了仅限制停车空间供应的两个基本缺陷：一是停车费的使用不要求严格的信息；二是停车费根据消费者（驾驶者）支付意愿区分，它克服了效率问题。第三，通过收费来限制停车的政策可以实行随时间变化的收费，特别是在路网流入量、流出量的时段方面与拥挤费用变化一致。 我们可以得出结论：采取以时间为变量的停车费政策，而不是仅仅采取停车空间有形限制政策的话，规范化停车政策有最大的潜在效率。当然，停车收费和停车空间有形限制这两种对策也不是完全相互排斥的，使用停车费使限制停车空间供应成为可能，甚至对于城市土地使用效率方面也有作用。除非有适当的价格政策，否则如果仅仅采取停车空间供应有形限制很可能导致混乱的情况，。在一定的条件下，停车费限制停车的政策相当于最佳的道路定价政策，而仅有停车供应有形限制则不然。 累积边际个人效益（MPB）曲线（需求曲线）；MPC曲线通常等于平均社会费用（ASC）曲线；停车空间的免费供应，出行量为N0 ； MPC 和MSC垂直差给出了外部拥挤费用；对拥挤修