【论文资料】-机车信号和站内区间电码化、铁路信号基本知识8-（word）可编辑.doc

机车信号和站内电码化 1．什麽是机车信号？机车信号是如何分类的？ 答：机车信号是由机车上的机车信号机及其控制设备组成，能自动复示运行列车前方地面信号机显示状态的设备（无地面信号的后有专述）。机车自动停车装置也有机车信号设备控制。 列车越过红灯信号机或由高级转向低级信号时机车信号设备报警（7～8s），司机未按警惕手柄将自动停车。 机车信号设备早期考虑的主要是解决地面信号机在天气、地形条件较差等情况下，其显示距离不能满足要求，使司机心中无数，不敢按规定速度运行，影响了运输效率的问题。同时对提高铁路运输安全系数和减轻司机劳动强度也发挥了很大的作用。 机车信号有两种分类方法，一种按发送信息的时机分；可分为连续式、接近连续式和点式三种； （1）连续式：用于自动闭塞区段，能连续不间断的复示站内正线和区间地面信号机的显示状态。 （2）接近连续式：一般用于非自动闭塞区段车站进站信号机的接近区段，能连续不断的复示进站信号机的显示状态。为了防止或减少机车冒出出站信号机的问题，现要求在站内正线和侧线股道也要安装机车信号地面发送设备。 （3）点式：主要用于缺少可靠交流电源的非自动闭塞区段，在车站进站信号机接近区段铁路线路的固定地点按装地面设备，使机车信号机能复示进站信号机的显示状态。 现在，在一些自动闭塞区段，也设有特殊的点式机车信号信息发送设备，发送连续式机车信号的辅助特殊信息。 机车信号按所发送信息的制式分，可分为交流计数机车信号、移频机车信号、极频机车信号、UM71机车信号（TUM-300）、通用型机车信号和主体化机车信号。 2．机车信号的基本技术条件有哪些？ 答：机车信号要满足以下基本技术条件： （1）自动闭塞区段，应采用连续式机车信号，机车信号要与自动闭塞一个制式。自动站间闭塞和半自动闭塞区段有可靠交流电源时，应采用接近连续式机车信号。 （2）能适用于各种牵引区段，在各种蒸气、内燃和电力机车上使用。均能与自动停车装置相结合 （3）在任何运用条件和环境中，应能保证设备稳定可靠的工作。 （4）能满足故障-安全原则要求。地面或机车设备发生故障时，应能显示最大限制信号。 （5）当机车信号接收到地面信号相应信息时，机车信号应该显示相应的信号显示；信息不变时，机车信号显示保持不变。 （6）在装有自动停车装置时，还应能满足以下要求： a. 列车正常运行时，自动停车装置对行驶的列车不起约束作用。当列车必须停车或降低其行驶速度时，如果司机因失去警惕而未及时采取停车或降速措施，则自动停车装置应强迫行驶的列车，实行紧急制动。 b. 自动停车装置一旦实行紧急制动后，应保证在缓解前不中止这种制动作用。 c. 只有在列车的自动停车作用完成后，才能利用特殊的复原措施，使列车缓解，并使列车自动停车装置恢复正常。 3．试述机车信号系统的基本结构和工作原理？ 答：机车信号系统主要由以下设备构成（以交流计数为例，见附图47）： 地面信号机：是由它所接收的电码所控制，信号机显示状态决定其向前方区段传输的电码信息码型。 地面发送系统：由电动发码器FMQ、传输继电器CJ、发送轨道变压器、轨道电路和相应的连接线等组成。 机车接收系统：由机车感应器（接收线圈）、滤波器、放大器、译码器、机车信号机、警惕手柄和电控阀等组成。 迎着列车方向经轨道电路发出的信号电流，在钢轨周围产生交变磁场，被按装在机车头部排档器下面的两个机车感应器反向串接的接收线圈接收。接收到的感应电压经带通滤波器滤波后，再由机车放大器放大后送到译码器译码，去控制机车信号机显示和电控阀动作。 当出现较限制信号显示时，自动切断电控阀控制电路，电控阀鸣笛报警，司机应在7秒钟内按下警惕手柄，使电控阀重新有电并停止报警。如果报警时间超过7秒，司机没有按下警惕手柄，即证明司机失去警惕，未确认信号显示变化，这时电控阀则打开阀门，使机车制动主管排风，强迫列车制动，以保证行车安全。 交流计数机车信号由于使用器材比较笨重，检修周期短和信息量（只有三个信息码）少，只能满足机车信号五显示的要求等原因，逐步被微电子交流计数设备取代。微电子交流计数机车信号信息量虽然多了两个，可以满足机车信号七显示的要求，但其信息量仍不能满足列车超速防护的需要。 附图47中的发电机，是早期机车信号按装在蒸汽机车上时，需要专用的涡轮发电机供电,输出额定电压DC50v。 机车信号与地面信号的显示关系和对机车信号入口处最小短路电流的要求见附图47中的表A1和表B。 4．试述移频机车信号系统的基本结构和工作原理？ 答：如附图48所示，移频机车信号及自动停车装置，由以下设备组成： （1）机车感应器：是由硅钢片叠成的铁心，其磁路是开口的，按装在机车导轮前方的排障器的端梁上，左右各一个，串联使用。作用是接收轨道中传输的移频信号。内燃和电力机车需在机车两端各按装一个机车感应器