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动力电池材料体系及结构选择分析 材料体系选择分析 1、下表是理论上可以在锂离子电池中应用的正负及材料体系 综合考虑材料体系的安全、成本、能量密度、电性能、原材料的自然界资源储量等条件， 目前具备产业化条件，最有可能成为新一代车载动力电池的材料主要分为以下几个体系， LiFePO4/Graphite LiMn2O4/Graphite LiNixCoyMn(1-x-y)O2/Graphite LiNixCoyAl(1-x-y)O2/Graphite LiMn2O4/Li4Ti5O12 几种常用的正极材料的特性以及优缺点分析 NCM/NCA Co：+3；Ni：+2；Mn：+4； Ni是材料容量的主要来源，+2——+4； Co在高电位时才能发生反应，+3——+4，起到稳定晶体结构的作用； Mn保持+4价不变，在Mn含量偏高时易出现价态变小的趋势，出现+3的Mn； NCA的容量要高于NCM，是目前容量最高的正极材料，其安全性能差是突出的问题； 解决层状晶体材料安全性能差的问题主要从以下几个方面入手 表面涂层，减少反应活性区域的直接接触(Al2O3、AlF3等)； 陶瓷隔膜技术； 活性低的负极材料(Li4Ti5O12)； 正极材料的掺杂改性； 2、LiMn2O4 成本低，储量丰富； 能量密度偏低，高温性能差是其主要缺点； 改善高温循环的方法 元素掺杂，掺入低价态元素提高锰价态（Al、Mg）； 表面修饰，包覆氧化物，减少材料与电解液的接触； 采用新型电解质盐，LiBOB； 活性低的负极材料(Li4Ti5O12)； 3、LiFePO4 成本低、储量丰富； 循环性能优良、安全性能优良； 材料稳定性差、合成过程质量控制困难； 加工性能差工艺要求高； 材料电子导电性差、低温性能差、能量密度偏低； 改善电子传导性差的手段 元素掺杂与表面包覆(C材料)； 纳米级导电材料、高效分散技术； 箔材预处理技术； 几种常见的外部包装结构及分析 目前，在传统锂离子电池基础上发展起来的锂离子动力电池呈现出结构多样化，缺乏统一的标准，而外部的结构对工艺布局有着决定性的影响，目前主流电池在外部封装结构上主要可分为以下几类： 圆柱型电池 方型硬壳电池 方型软包装电池 几种不同类型结构的优缺点分析 圆柱型电池 代表厂家（江森自控、A123、Sanyo、Sony） 工艺成熟度高、生产效率高、过程控制严格，成品率及产品一致性都较其他结构电池高； 壳体结构成熟，成本低； 极片过长，卷绕方向上集流体电流密度分布不均匀，造成内部各部分反应程度不一致； 直径过大，电芯内部产生的热量很难得到快速释放，内部的热量累积，给电池的安全性能和循环性能带来不良影响； 方型硬壳电池 代表厂家（SBL、GS、力神、ATL、Hitachi、NEC） 目前壳体的材质可分为塑料、不锈钢材质、铝金属材质等，内部电芯的结构可分为卷绕式和叠片式结构； 壳体对电芯的保护作用要高于铝塑复合膜材质，可以通过减少单体电池的厚度保证内部热量的快速传导，电芯的安全性能较圆柱型电池有较大的改善； 电芯成组简单，连接简单可靠； 壳体在电芯总重中所占的比重较大，导致单体电池的能量密度较低，内部结构复杂，自动化工艺成熟度低，结构和工艺水平对电芯的性能影响较大，电芯的成品率以及一致性较低，生产效率低，电芯尺寸没有统一标准； 方型软壳电池 代表厂家(EnerDel、LGC、Hitachi、A123、NEC、万向、中信国安) 外部结构对电芯的影响小，电芯性能优良； 封装材质质量小，电池的能量密度最高； 大容量电池密封工艺难度增加、可靠性差； 工艺成熟度高，适合自动化大批量生产； 铝塑复合封装膜机械强度低，电池内部产气造成电池鼓胀，性能严重恶化； 铝塑复合膜的寿命制约了电池的使用寿命； 通过比较各种不同材料体系和结构的优缺点和适应特性，我建议产品的方向如下： 材料体系：NCM/石墨、无定形碳 LiMn2O4/石墨、无定形碳 结构：方形软包装 叠片结构 功率型 单体容量：10Ah 卖点：功率密度高 适合HEV 工艺：电池容量偏低，尺寸较小，生产设备可以兼顾手机 以及移动电子设备电池的生产； 材料体系：LiFePO4/石墨 NCM/石墨 结构：方形铝壳 叠片结构 能量型 单体容量：20~60Ah 卖点：能量密度 适合PHEV、EV、储能 工艺：电池容量适中，成组方便，可以建立一条高标准的 自动化组装线，适合做高端车辆企业的配套； 材料体系：LiFePO4/石墨 LiMn2O4/Li4Ti5O12 结构：方形硬壳 叠片结构 容量型 单体容量100~200Ah 卖