自动变速器发展史.ppt

1. AT 液力自动变速器 2. CVT 无级自动变速器 3. AMT 电控机械自动变速器 4. DCT 双离合自动变速器 装有手动变速器的汽车在行车过程中，驾驶员通常需要频繁换档，这加重了驾驶员的负担，分散了驾驶员的注意力，不利于行车安全。并且换档品质的好坏，很大程度上取决于驾驶员的熟练程度，而新手很难把握。 自动变速器可以使换档过程自动完成，减轻了驾驶员的负担，并且消除了驾驶员操作水平的影响，保证了汽车的经济性和动力性，提高了行车舒适性和安全性。 1. AT 液力自动变速器 ? 1930年，戴姆勒公司将液力耦合器应用于汽车，改变了传统的机械传动方式。 ?1950年代，开发出了由液力变矩器和行星齿轮构成的自动变速器。 ? 1960年代，应用较多，但是效率很低，开发重点转向了更高效率的液力变矩器。 ? 1970年代，出现了带有闭锁离合器的液力变矩器，提高了液力自动变速器在高速时的效率。 ? 1980年代增加了行星齿轮档位和驻车锁止（P）系统，并采用电子控制。 ? 2003年，Damler-Benz公司开发了7速AT。 典型的AT主要由液力变矩器、行星齿轮传动机构和控制系统组成。 液力变矩器一般由泵轮、涡轮、导轮和锁止离合器组成。由于液力变矩器具有增扭作用，装有AT的汽车起步性能较好。 由于液力变矩器具有无级变速的特性，因此AT具有分段无级变速的特性，换档的平顺性较好。 以上两个特点使得AT得到了广泛的应用。 但是液力变矩器低速时的效率较低，使得装有AT的汽车燃油经济性较差。 AT的档位经历了2AT、3AT、4AT、5AT、6AT、7AT几个阶段。其中4AT和5AT是目前汽车市场上自动档车型的主流配置。 由于燃油经济性的原因，目前2AT、3AT已经基本遭到淘汰， 4AT也将面临淘汰。 随着AT档位的增多，其成本也随之升高，并且当档位超过5档以后，其经济性和动力性改善的潜力也将很有限。故可以预见， 8AT、9AT等出现的可能性微乎其微。 在美国和日本，AT已经发展地相当成熟，而且性能也日益提高，故在这两个国家，尤其是美国，AT的装车率相当高。 但同时AT的发展潜力已经不大。 2. CVT无级变速器 ? 1958年，荷兰的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过了100万辆 。 ?六十年代中期，荷兰的VDT公司用金属带取代之前的橡胶带，研制出了能传递功率容量大，效率高，结构紧凑的无级变速器。 ? 1987年，日本富士重工公司从VDT公司购买了金属带，并得到了VDT公司的技术指导，生产了面向1.0L轿车的CVT，并装在Subaru Justy轿车上，采用液压控制。 ?1995年9月，Honda公司开发了新一代金属带式CVT即Honda Multi Matic，实现了离合器、换挡和夹紧力的全电子控制 ?1999年德国奥迪公司联合LUK公司和Temic公司，开发完成了FF纵置金属链式CVT－Multitronic，成功地装在输出转矩310Nm、排量2.8L的奥迪A6/A4和保时捷跑车上，并于2002年11月投放到中国市场。 金属链式CVT 金属带式CVT 全圆环式CVT CVT真正实现了无级变速，具有传动比连续、动力传递平稳、操纵方便等优点。并在大多数情况下使得发动机工作在最佳状态，从而保证了较高的动力性和燃油经济性，并降低汽车的排放。 CVT的应用越来越多，在日本的装车率较高，发展潜力巨大。国内广本Fit、南京飞亚特Palio和Siena、一汽大众Audi A6、奇瑞旗云、东风本田Civic等都装备了CVT。 但是大多数CVT的扭矩传递能力有限，并且靠摩擦传动，本身效率不高（87%——94%）。 如果能够进一步提高扭矩传递能力和传动效率，成本能够进一步控制，无级变速将成为汽车理想的变速传动装置。  AMT就是在原有机械式变速器的基础上，加装离合器和选换档执行机构，来实现离合器和选换档操作的自动化。 ?1960年代出现了半自动的SAMT，只能控制离 合器，选换档需要驾驶员完成。 ? 1970年代SAMT发展成熟。 ? 1983年，日本五十铃公司研制出全自动AMT， 离合器和选换档都自动完成。 ?