基于商业可达性的城市轨道交通研究.doc

1、选题背景、目的及意义 1.1 选题背景 发展城市轨道交通是解决城市交通问题的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理等各领域，其发展不仅可以推动我国建筑业、制造业的发展，同时，作为公益性、经济外部性很强的大型公共基础设施, 轨道交通的高度可达性及对站点周边物业的刺激开发作用, 可带来显著的房地产增值，推动城市经济的繁荣和发展。 城市交通是一个城市生活中必不可少的组成部分，交通的根本目的是解决人们出行问题，实现可达性。城市交通网络的结构和容量直接影响该城市可达性的高低，或者说影响一个地方到另一个地方的便捷程度。由于城市规模的不断扩大, 轨道交通的出现在一定程度上缓解了城市交通拥堵问题。国内多个城市都已经开通或新规划了多条线路。然而，目前国内外轨道交通的站点规划目标，往往集中在使站点附近社区居民的出行需求量覆盖率最大化，或者根据经验分析、客流量预测对未来站点进行预测，很少把商业区可达性以及对该城市的商业贡献纳入其中考虑。究其原因是由于商业楼宇受所处区位的限制及数据和分析难度的影响，例如商业地价、规模、客流量等都不易获取或有较大的波动性。 1.2 选题目的Karlaftis，2004）。本文的主要目的，是要将经典的四部走优化过程中的交通规划模型加以改进，使四个步骤的优化（出行目的，出行分布，交通方式选择和客流分布）合成一个优化过程，并且将商业可达性考虑在内，使得优化结果对规划区域的商业贡献最大化。本文研究基于商业可达性最大化的城市轨道交通线网模型，目的在于解决一个城市在满足规划区域交通可达性和流量的同时，使商业设施最为便捷和发达，使商业可达性在合理范围内最大化。 1.3 选题意义2、国内外研究现状 2.1 在交通规划发展过程中，交通及可达性对于形成和改变城市格局方面的影响已经得到足够的认识（Bruton,1985)。使可达性最大化，行驶距离最小化，振兴城市相关商业设施，减小环境影响和降低社会不公平，已经成为城市交通规划的重要议程。（Tolley,1995）。对乘客而言，使乘客到达办公区、住宅区、休闲娱乐和其他社会活动区等主要结点的可达性最大化是交通规划和城市发展的一个基本目标（LTA,1996）。 在是否需要发展城市轨道交通系统这一问题上，一个重要的因素是最低人口密度。而最低人口密度取决于以下几个因素：私家车的可用性，交通是否拥堵，环境因素等特点。这一数据已经从上世纪末的200万居民下降到50万(Laporte, 2007)，因此对这类系统感兴趣的城市日益增加。然而，由于兴建和运营快速轨道交通系统需要庞大的成本，所以密切关注其效率和效力显得尤为重要（Karlaftis，2004）。 可达性受到不同研究领域学者的广泛关注，也因此产生了对可达性概念的不同理解。其中有代表性的包括：Viekerman（1974）认为可达性是指在社会中产生的包括直接来源于个体作用与来源于整个社会如交通拥堵、环境污染等副产品作用的必然花费。Weibull（1976）认为是指个人参与活动的自由度。Koenig（1980）认为可达性是指在一定的交通系统中，到达某一地点的难易程度。Geertman（1995）认为可达性是指在合适的时间选择某种交通设施到达目的地的能力。杨育军（2004）认为是由土地利用一交通系统所决定的、人／货物通过一定的交通方式到达目的地或参与活动的方便程度。美国交通统计年报提到（1999）可达性是指不同空间分布的点或区域之间相互影响的潜力。钮心毅（1999）认为可达性是指城市用地在时空上可接近的方便程度等。 可达性的计算方法主要有Ingram的距离模型（Space Separation Measures），Black（1977）的机会模型（Opportunity-based Measures），Hansen（1959）的势能模型（Potential models），Ben-Akiva and Lerman（1985）的效用模型（Utility-based models）。本文将把潜能模型考虑在轨道交通规划中，充分考虑商业可达性，建立易于度量的线性规划模型（LP: Linear Program）。 2.2轨道交通规划模型 在轨道交通规划模型的研究中，交通流量需求的预测是其中重要的组成部分。交通流需求的预测是一个多阶段的过程，在每个阶段可以用到不同的方法。一旦所考虑的区域被纳入研究区域，经典的四阶段模型就可以用来预测待规划轨道交通流量的需求。这四个阶段包括：1）出行数量分析：计算每个区域由于特定出行目的而生成的起始行程的数量。2）出行分布区域分析：制作表格，生成每个区域起点和终点行程（Trips)数量。3）出行模式选择分析：现有交通系统出行模式分配，包括公交车、火车、步行、私家车等。4）客流分配分