瑞典斯德哥尔摩城交通系统和城用地布局的规划理念城轨道.PDF

瑞典斯德哥尔摩市城市交通系统和城市用地布局的规划理念 城市轨道系统连接中心城与周边卫星城市 斯德哥尔摩市的经验告诉我们了一种比较有先见之明的区域规划思想，即整 合新城镇的规划建设和轨道交通体系。半个多世纪以前，该区域就制定了城市发 展的长远规划：城市的扩张要集中在轨道交通系统覆盖的新城。早期的新城镇规 划是希望人口和就业能实现平衡，然而，随着时间的推移，规划的重点放在了整 合新城的规划建设和高品质的区域轨道系统建设上。在大多数的新城中，高密度 的住宅区分布在轨道交通车站的周围，这样就可以最大程度地方便居民，低密度 的住宅区则通过人行道和自行车道与轨道交通车站相连。许多新城的轨道交通车 站与城镇中心连接在一起，车站附近禁止小汽车进入。在新城和走廊层面上以公 共交通为主导的城市发展理念已经产生了巨大的成功：如今，超过一半的斯德哥 尔摩新城居民都乘坐地铁或公交车上下班。虽然不同新城居住与就业的比例不 同，但重要的是，这种走廊层面上以公共交通为主导的发展模式产生了高效的、 双向平衡的交通流。此外，政府还实施了一系列的辅助政策，包括限制机动车的 停放，给予公共交通出行明显的成本费用优势，以及适度地限制小汽车的使用。 斯德哥尔摩的案例说明了在一个人们享受高生活质量的富裕地区也能建成成功 的、可持续的公共交通系统。在这里，成功的关键在于要有一个可实施的公共交 通系统与土地利用整合的体系。 毫无疑问，斯德哥尔摩是城市发展与轨道交通协调发展的典范。作为瑞典首 都，同时也是瑞典最大的城市，该市 72 万人口中大约一半都居住在市中心，其 余居民又有大约一半居住在规划的新城中，这些新城环绕在斯德哥尔摩市中心周 围，通过放射状的区域轨道系统 Tunnelbana 与市中心相连（地图 4.1 ）。第二次 世界大战后，为了扭转城市无序扩张的趋势，形成在综合规划下的并由轨道交通 支撑的郊区内集中发展的态势，政府制定了区域的综合规划，整个区域星形、多 中心的布局模式就是该规划实施的结果。 地图 4.1 斯德哥尔摩的 Tunnelbana 系统与主要新城 将近一个世纪以前，Ebenezer Howard 首次提出了建设利用绿化带分隔，并 由轨道线路互相连接的卫星城镇的想法。第一章中提到，Howard 的观点是建设 在社会、经济上独立的社区，这样可以缓解伦敦城市交通拥挤的状况，为穷人提 供居所，同时通过收取新土地开发税收来建设新区的基础设施。Howard 城市规 划方案的特点是在新区内规划混合性的用地，城市处于自然环抱之中，全封闭的 放射形道路连接新区和旧城。 Howard 的许多追随者借鉴并进一步发展了这一理念，提出了构建由绿化带 所围成的安全、和平的卫星城镇，比如由 Henry Wright 和 Clarence Stein 在新泽 西做的 Radburn 的规划以及由Raymond Unwin 和 Barry Parker 设计的英国早期 的田园郊区Letchworth ， Hampstead 和 Welwyn 。这些实例大多数设计在面积很 大的区域内，很多居住区组群聚簇在公共绿地周围，并通过人行道相连。但是， 与 Howard 的田园城市形态所不同的是，它们并不是独立的城镇，倒更象是郊外 组团式的居住区，住户通常在附近的城市上班。此外，公共交通也并不是早期英 国或者美国新城镇的主导交通模式。直到二战后，斯德哥尔摩开始构建由开放式 绿地分隔，具有功能上的独立性，并且通过轨道交通来连接的新城时，Howard “明天城市”的构想才开始变成现实。 构建一个公交为主导的城市 在过去的 50 年中，斯德哥尔摩已经从战前的单中心城市转变成了战后的以 Tunnelbana 地铁为骨架的多中心大都市，城市的土地使用形态也与地铁线网紧密 结合。这种格局正是斯德哥尔摩区域规划的结果，这项区域规划可能是迄今为止 在发达国家的城市规划中开展的最全面和最雄心勃勃的一次城市建设计划。 斯德哥尔摩城市发展经验如此值得研究的最主要原因是：一个发达国家的城 市在经济蓬勃发展的时期内，能以如此快的速度转变成一个公交为主导的大都 市。如今，瑞典已经是世界最富有的国家之一，1995 年人均 GDP 达 1.82 万美元， 同时它也是欧洲机动车保有率最高的国家（每 1000