1960—2000年法国的城市机动性、城市规划与城市发展论文.docVIP

　　1960—2000年法国的城市机动性、城市规划与城市发展论文 .freelonNora)的分析报告得到了广泛的认可：这些企业的组织结构陈旧过时，在客货运市场上的份额自1950年代以来逐渐减少。当时地面公交惟一的需求增加，是应居民的要求，开通了通往市郊居住区的公交线。政府选择在巴黎市周边20N40公里的地方开发一系列新城的计划，挽救了铁路交通网，为新城而配合建设的巴黎郊区轨道快线(RER)，在随后的三十年中对公共交通整体发展起了重要作用。 这样，最后就只剩下小汽车交通方式。它有显而易见的两个缺点：首先，只有少数家庭拥有小汽车，其使用尚未普及，不过经济的快速发展奠定了汽车发展的基础；其次，尽管小汽车尚未普及，却已经在巴黎的街道上造成交通堵塞。但在当时还讲阶级斗争的法国，汽车却在某种程度上起到了团结各阶层人民的作用。自豪、优越感等是不分社会等级的人之常情，在当时的美国汽车也已经显示出社会凝聚力的作用。拥有汽车被看作属于中等阶层的标志，象征着比上一辈人进步，这种观点普遍得到民众的认同。 一旦做出选择，剩下的就是考虑如何构筑公路网以保证交通流量。对这一问题，从美国引进的、建立在引力模型基础上的交通基础设施预测分析(EPIT)开始发挥出重要作用。 2.5道路基础设施的规划 国家政府开始设置规划性机构，如规划总署(missariat du Plan)、地区发展和国土整治委员会(Datar)，并派遣国家装备部的高级官员多次赴美考察。统一了对未来的发展思路：汽车交通将是客运与货运、城市交通和城际交通的未来。国家政府围绕这一观点，拟订了交通发展的机构设置以及程序和方法。 为此，法国政府制定了一个雄心勃勃的城际高速公路规划。无论预算情况如何，建设资金将通过公路收费的方式解决，但只在市区以外的公路上收费。在市区范围，这一网络设立了许多方便市区交通进出的接口。作为补充，还将燃油税(TIPP)的一部分收入，用于设立公路建设投资基金。在这个发展模式中，城际交通特别是载重汽车，往往穿越市内道路网，于是又不得已补充制定了一个修建城市外环路的规划，以保证长途交通的顺畅。这些“源于城际交通”的基础设施兼为城市交通和过境交通服务，建在城市建成区边缘，在很大程度上限制了城市网络的发展。 在城市交通方面，各地方政府在新成立的市规划事务所和省设备局的支持帮助下，开始编制地方长期的城市规划，确立新的居民区、就业开发区、城市化保护区等。中央政府为地方政府规划建设的道路网提供资金。交通基础设施预测分析和引力模型在此发挥了重要作用。我们现在对这些模型的使用目的及主要假设作简要回顾。这一模型的基本目的是预测一定期限(20-30年)内，通过OD关系确定城市地区的机动性发展水平和不同交通方式的使用情况，然后计算出容纳这些交通流量所需要的基础设施的规模。一方面要对地域的人口总数、住宅和就业地点进行长期预测(政府有关机构认为总体规划做出的这种预测是可行的、可信的，而且不受新建基础设施的反作用影响)；另一方面要对家庭机动化水平做出预测，这直接取决于经济增长和家庭收入的预测。通过预测的小汽车拥有率可以得出机动性的总体水平，然后根据引力模型函数，将这一机动性在一个地域中的居住地和就业点(OD点)进行分配。这一引力模型函数可以通过机动性调查(对居民的出行进行有代表性的抽样调查)确定。这样，我们就可以计算出容纳交通流量的所需要的公路网的规模。 回顾这一时期，我们可以小结出以下四个主要特点：1)交通体系的简单化：某些交通方式不断发展成为垄断形式，而另一些方式不断减少，被边缘化，以至最终消失。这与随后的一个时期，人们努力寻求多方式的平衡发展形成鲜明对比；2)针对重大的变化，人们对远期的可预见性深信不疑：这一阶段的初期，只有9%的就业人口开车上班，但当时便开始对公路建设投入大量资金；3)大家对“进步的负面作用”即公路交通事故造成死亡不断增长，采取集体漠视的态度：4)这一阶段对后期的作用是决定性的，宏伟的基础设施计划为城市扩张“插上了翅膀”，小汽车发展成主导方式，淘汰了其他的替代方式。 3 1973—2000年 事实上，这一阶段机动性的发展参差不齐。为使文章脉络清晰，并与前一阶段对比，我们将这一阶段作为一个整体来进行论述，并将其特点在表3中进行了概括。 这一时期的特征可以用一句话概括：政治体系、公民价值观和公众舆论都有所变化，道路投资减缓，但进程很慢；机动性行为的活力丝毫未变，顺着前一个时期的冲势继续发展，但节奏明显放慢而基础有了改变。 在政治体制方面，原来独揽一切的政府变得谦虚谨慎，1977年起开始实施的个人住房补贴制度把住房建设基本交给了市场，1982年颁布的地方分权法把城市空间发展和城市交通建设下放给地方政府，1997年地区铁路系统移交给了大区政府， 1973年以后。中央政