中国的高速铁路、区域经济与城市发展-世界银行.doc

74736 中国的高速铁路、区域经济与城市发展 世界银行驻华代表处 Andrew Salzberg、Richard Bullock、金鹰、方琬丽 对大型交通设施投资项目的传统经济评价侧重于出行的直接成本和效益分析，包括用户时间的节约、运营成本的节省，以及空气污染、噪音和交通事故数等外部影响的减少。但是有一种新的共识认为，大型交通投资项目可能具有的一些重要影响未能在这种常规的成本效益分析中很好地体现出来。在中国国内高铁规划建设的大背景下，世界银行交通组通过支持计量经济学研究和实地调查，开始对这些影响进行认定和量化。在此基础上，结合其它研究，世行交通组开始试用这一方法对几个高铁建设项目开展更广泛的经济发展效益评价，结果发现高铁项目的经济发展效益与传统评估的直接运输效益同等重要，而且是对后者的补充。最重要的是，这种扩大市场范围、加强市场流通的效益在本身不出行的情况下也能惠及企业和个人。本文主要介绍了此项研究及其采用的方法，以及在实践中使这些效益最大化所具有的政策含义。 交通基础设施投资项目的国民经济效益 有一种矛盾存在于交通项目评估的核心问题上：政策的制定者，尤其是在发展中国家，对于大型交通设施投资项目，他们看到的是重点是这些大型交通投资项目会扩大货物和服务产品的流通市场，促进人才和信息扩散，总是会突出其对区域经济发展的贡献；而从事项目评估的人的工作重点是衡量直接出行费用和效益，即出行时间节省和运行费用节省的价值，加上削减空气污染、降低噪音和事故量等外部费用的价值，这种效益范畴要狭窄得多。他们认为，分析那些大的国民经济影响太空洞，无法做可靠地定量分析，不然就只是直接效益的继续。虽然采取谨慎的态度固然有好处，但也有一些经济学家开始有了新的共识，即大型交通投资项目可能会产生的一些重大作用，是这种常规的成本效益分析法无法很好体现出来的。 在中国，这一矛盾在高铁建设中也很明显，中央和省级政府在几乎所有项目的可行性研究中都强调发展区域经济的重要性，而在定量经济效益指标中还是缺乏这些理念。 他们相信的是在其它地区积累的证据，研究表明，如果改善交通能够实质性地改善企业和个体出行者的可达性，尤其是和全国和区域商务信息中心城市的交通联系，那么，改善交通的项目将必能够刺激经济活动。在所有其它条件相等的情况下，新企业地处这类经济信息中心的日交通辐射范围内，将能够获得更大的劳动力和其它行业市场，提升劳动生产率。这种联系是通称的集聚经济的重要元素，是企业和个人从经济活动群聚中获取的效益。 衡量集聚效应 定量分析这些效益取决于“经济潜力”这一概念，经济潜力是综合城市自身经济规模和到其它地区可达性的指标。因此，某个地方的经济潜力可通过两种方式之一增加：可以提升经济活动水平，或者让周边地区按综合出行时间和费用计变得更容易到达。所以，如果高铁（或其它交通改善项目）能够减小区域间的出行阻力。它将能增加途经停靠城市的“经济潜力”。 经济潜力的概念和评价比较直截了当，近年来的研究进展是确定了区域经济潜力和其综合生产力水平的关系，这一联系基于如下四大命题： 经济潜力随交通条件改善而上升； 雇员的平均产出及其工资，即使在控制了其它变量后，仍直接随经济潜力波动； 交通改善项目增加了一些企业和使用交通网络无关的产出，是交通改善项目的外部效益； 这种产出的增加没有纳入到标准的交通项目经济评价中。 英国的一项重大研究课题试图定量分析这一关系。该研究估计，在其它条件相等情况下，经济潜力翻倍将使每个工人的生产力提高3.5%。最关键的是，即使企业和个人自己不出行，也会从这种生产力改善中受益。 探讨中国的集聚效应 前文引述的研究大部分关注的是发达经济体，而在探讨发展中国家主导这些关系的参数方面，这些研究几乎没做什么工作。为了帮助填补这一研究差距，世行交通组完成了两项单独的研究课题：一个是中国南部广东省的生产力和经济潜力关系统计分析研究；第二个是中国区域中心实际潜在集聚效应的案例研究。 在中国三大城市群中，广东省在这项研究中可供挖掘的似乎最多。广东省是国内生产力最高的省份，对全国的GDP贡献率最大（超过10%）。广东近年来的空间发展也很有意义，它是1979中央政府确立的三个经济特区的所在省份，自那之后，广东这三个经济特区的增长轨迹截然不同。深圳特区，毗邻香港，从而在该大型经济潜力的直接辐射之下，发展欣欣向荣：从2000—2008年，年均GDP增幅15%。珠海特区靠近澳门，但和其它主要经济中心距离有点远，同期每年的增幅为13%。汕头是广东省的第三个经济特区，距广州市450公里，直到2003年才和国家高速公路网络连通，在广东省所有地级市中GDP增幅最慢（2000—2008年期间每年9%）。从它们自身而言，这些发展规律不过是逸闻趣事，但却表明了有丰富信息基础，可以做进一步研究。 尽管上