“中铁”欠债 3.4 万亿元,这到底是个什么概念？.pdf

“中中铁铁”欠欠债债 3.4 万万亿亿元元，，这这到到底底是是个个什什么么概概念念？？ 2013 年 3 月，原铁道部拆分的中国铁路总公司 以下简称铁总）正式成立，它也从原 来的一个政府部门变为一家公司。 与各地铁路局一起并入铁总的，还有原铁道部的 2.6 万亿元债务。而在最近被公开的 《中国铁路总公司 2014 年 1 至 6 月审计报告》中，铁道部的总负债额度扩大到了 3.4 万亿元，资产负债率超过 64%。 按照国家统计局最新发布的约 13.6 亿内地总人口计算，它相当于人均 2500 多元，从 北京到上海高铁两个来回的二等座都还用不完。 而在巨额债务的另一面，是铁总按计划继续激进投资。依据国家 《中长期铁路网规 划》，从 2014 年初到 2015 年，全国铁路营业里程将从 10.3 万公里增长到 12 万公 里。而 《中国高速铁路发展情况》同时显示，2014 年将有 12 条高铁线建成运营，投 产里程 5353 公里，2015 年又有 12 条投产。铁总当家人盛光祖在年初的工作会议上 表示，2014、2015 两年，国家铁路要完成固定资产投资 1.2 万亿元。 为解决融资问题，2013 年出台的国发 33 号文重点聚焦了两项改革：铁路投融资体制 以及货运价格的市场化。 这被广泛认为是“铁路市场化改革的起点”。然而，铁路发展基金由于实施细则的不明 确，并未如预期一样受到社会资本追捧。可以预见的是，未来一段时间内铁总仍然会 有融资和负债的困扰。 问题是，铁总巨额的债务，真的可怕吗？ 其实，各个国家的铁路行业普遍都是高负债。 铁总现在背负 3.4 万亿人民币的债务，约占总资产的 64%。如果对比全球其它国家不 同铁路公司的债务情况，会发现 64% 的负债率虽然属于偏高，但其实不算很夸张。 因为它与铁道部背景和公司性质有关。“每一个国家的铁路运营方式有很大区别。中 国的铁总行使国家职能，不像很多国外市场化的公司做到网运分离。我们的基础建设 是非常大的 一块投资。这里的负债高低，我觉得是个经营模式问题。” 上海某股权投 资公司的副总经理 C 先生告诉 《好奇心日报 ）》。 所谓网运分离指的是大范围铁路网铺设由国家牵头完成，铁路公司主要负责运营。在 国内，做到网运分离的上市公司大秦铁路资产负债率仅有 24%。全球其它大部分上市 的铁路公司均采用这种运营模式。 一位供职于上海某外资金融公司的 J 先生同样向 《好奇心日报 ）》 表示，“铁总的资产负债率在我看来是一个相对合理的水平。” 其实，对于重资产行业来说，铁总的高负债率算是中等水平 对于铁路、航空、能源等这些需要重金投入基础设施的行业来说，借贷是第一优先的 融资手段。这些行业往往具有几个特征：重资产、行业门槛高、基建投资数额庞大。 这里存在着一个因果关系：由于这些行业往往需要昂贵的设备或者基础设施来运营， 他们的行业门槛很高，需要利用先期的巨额投资购买资产，从而导致他们负债率相对 高。 比如想要运营一个飞机航线，总得先买或者租一些飞机吧？想要运营一个铁路路线， 同样需要先铺铁路。 而对于肯借钱给这些重资产公司的债权投资者来说，重要的不完全是公司的负债有多 高，而在于现金流是否能支撑偿还贷款本息，坏账率，和资产是否优质。与需要买飞 机的航空公司、需要挖掘探测的煤炭行业、负责电力系统的公司比起来，铁总的资产 负债率也就中等水平吧。 你可以从下面两个图看到铁总和其它重资产公司的负债率比较，以及美国重资产行业 的平均负债率。 另外，“债务”是铁总目前唯一的融资方式 美国、日本等国家很多重资产公司都通过上市融资来解决资金问题。但根据中国证券 法要求，申请上市的公司必须有持续稳定的盈利记录与合格的资产评估。铁总并不符 合这个条件，所以“借债”成为了一个融资方式。 把铁总的资产负债率经过横向和纵向比较后，我们可以得出的一个结论是铁总的高负 债率并不可怕。国务院国资委对于央企有 80% 的资产负债率红线，铁总距此还有一 段距离。 从性质上来说，这些债务有良好的信誉和国家信用背景。铁总的大量债务是由政策性 的铁路投资积累，而它源源不断的新贷款和债券大部分是为了后续铁路发展计划筹 资。这些属于公益性国家基础设施建设，所以不少业内人士隐含着国家将减免部分债 务，将它们转化成国债的期待。 C 告诉 《好奇心日报 ）》，“我觉得 3.4 万亿元的负债没有什么可怕 的地方。铁路是个现金流非常好的行业。它又是垄断企业，消费者没有议价能力。它 永远可以借新还旧 债务）。” 那么，铁总的高额债务可怕在哪里？ “不可怕”并不意味着铁总的债务不存在风险。值得担忧的不是铁总的负