2-高速铁路大号码道岔综合施工技术研究.pdf

中 交 二 公 局 科技攻关项目立项申请书 项目名称：高速铁路大号码道岔铺设综合施工技术研究 申报单位：铁路公司 负 责 人：江波 项目经费：49 万元 起止时间：2008 年 2 月～2010 年 11 月 一、立项背景 2008 年1 月6 日，中交股份中标京沪高速铁路 JHTJ-6 标段的施工 任务，中交二公局铁路工程公司承担 JHTJ-6 标段的铺轨任务。京沪高速 铁路设计速度：350km/h，初期运营速度 300 km/h，是国内第一条真正 意义上高速铁路，正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计，采用60kg/m 100m 长定尺钢轨。京沪高速正线原则上采用无砟轨道，特殊不良工程地 质条件及特殊工点地段采用有砟轨道，无砟轨道与有砟轨道之间设置过 渡段。 JHTJ-6 标的铺轨任务为：DK1150+000～DK1302+890 范围内正线长 轨条铺设及无锡、苏州、昆山、虹桥站站线铺轨，其中有碴轨道 211.626 公里,无砟轨道183.76 公里、道岔182 组，无砟单开道岔 20 组，有碴单 开道岔 159 组，特种道岔 3 组。 中交第二公路工程局有限公司乃至中交股份在高速铁路道岔 铺设施工技术上是一项空白，中铁工、中铁建的个别专业铺轨公司 也是从秦沈客运专用线实验段开始才接触此项项技术的，仅中铁二 局在京津城际得到了进一步的锻炼和提高。我们在正这方面就和他 们有了一定的差距。为了实现 中交股份全断面进军铁路市场的战 略，高速铁路道岔综施工合技术的开发研究已迫在眉睫，并且要作 为进军铁路市场的一项重点技术来开发研究。 本项目的成功研究开发将奠定我局在中交股份铁路施工领域 排头兵地位，同时可实现中交股份“全断面”进军铁路市场的战略 目标。 二、国内外研究概况及可行性分析 1、国外高速铁路发展概况 高速铁路的概念在国外已较早的提出来了，具有代表性的是日 本的板式轨道、德国的博格板式轨道。 1955 年：法国、试验速度 331km/h 1964 年 10 月 1 日，世界第一条高速铁路日本东海道新干线建 成通车，列车最高运行速度达到 210km/h。 巴黎和里昂是法国两个最大的城市，连接两座城市的 TGV 东南 线于 1981 年（南段）和 1983 年 （北段）分别投入运营，最高运行 速度达到 270km/h。 德国第一条高速铁路是汉诺威——维尔茨堡、曼海姆——斯图 加特。汉诺威——维尔茨堡线路全长 327km，曼海姆——斯图加特 全长 107km。ICE1 在保证 中途停站不变情况下，使汉诺威——斯图 加特的旅行时间缩短到原来的 68%，使法兰克福到斯图加特的旅行 时间缩短到原来的 64%。 为了适应高速铁路的发展，国外较早地开发了适合列车高速通 过的高速铁路大号码道岔。 2、国内高速铁路发展概况 我国高速铁路的发展比较晚，普速铁路一直采用9 号等小号码道 岔。随着客运专线的建设，高速正线与到发线连接的单开道岔采用侧向 允许通过速度为 80km/h 的 18 号高速道岔；到发线与到发线连接采用侧 向允许通过速度为 80km/h 的 18 号单开道岔；全部或绝大多数列车均停 车的个别车站以及改、扩建大型站特别困难条件下，采用12 号道岔；车 站咽喉区两正线间渡线采用侧向允许通过速度为80km/h 的高速道岔；改 扩建大型站困难条件下可采用12 号道岔；区间渡线采用侧向允许通过速 度为80km/h 的高速道岔；联络线与高速正线连接道岔根据列车最高通过 速度确定，采用侧向允许通过速度为 160km/h 或侧向允许通过速度为 220km/h 的高速道岔；动车、养护维修列车等走行线在到发线上连接时 采用不小于 12 号道岔；在正线上连接时采用 18 号高速道岔。高速道岔 的设计、施工、维护标准高，比普通的道岔难度大，国内缺乏相关的设 计、施工及维护经验。 铁道部专门成立了以宝鸡桥梁厂、山海关桥梁厂为重点的道岔 专业设计、生产单位。 近年来铁道部科技司安排了数十项有关轨道的科研项目，特别