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纯电动汽车的市场化道路 沙永康 (江苏常熟市合众环保能源技术研究所) 摘要：纯电动汽车(以蓄电池为储能方式)发明问世已有近170年历史，至今仍未被 市场所接受。其主要原因是由于目前能用于电动车的二次电池具有充电时间长、续行里 程短、寿命不长、使用成本不低。换一种思路，换一种充电模式，就能为纯电动汽车找 到合适的使用场合，充分发挥它的优势。 关键词：纯电动汽车，充电设施，公用充电网络 一、概述 可充电蓄电池的发明，具有实用意义的电动汽车问世。在18实际末至19世纪20年代初 是电动汽车的黄金年代。随着19世界20年代内燃机的发明，现代燃油汽车开始问世， 由于它的加油时间短，续行里程长，迅速将电动汽车淘汰。与此同时为确保汽车燃油供 应，各种勘探、采油技术的进步，使石油源源不断被开发出来。人们对燃油提炼和内燃 机的改进，使现代汽车的各项性能达到了极致，电动汽车处于休克状态，无人问津。但 随着人们抱怨汽车尾气对人类的威胁和20世纪70年代的石油危机，促使人们回过头来 研发电动汽车。开发了一系列具有实用价值的电池。在法国巴黎、日本东京、美国加利 福尼亚都建有公用停车和充电设施。但这种电池仍需慢充电，使用不方便。至20世纪 80年代，石油价格回落到石油危机前的水平，供应量恢复充沛，电动汽车又被冷落下来。 到20世纪90年代，人们对环保的重视呼声日高，各国政府又重视对电动汽车研发和投 入，有一批性能优良的动力电池问世，如镍氢电池、锂电池等，其体积比、重量比、能 量比大大优于传统的铅酸电池，但快速充电的性能技术还是没有大的突破，离人们像加 油一样续能的要求甚远。因此，人们把目光投向了氢燃料电池，虽然其环保性能，能量 效率等性能极优秀，但目前受困于成本、氢气制各、储运、车载氢源等方面的限制，市 场化进程大大低于人们对它的期望。 目前各国研制电动汽车的趋势：以混合优先，加快它的入市进程，以燃料电池汽车 作为长远研发计划。对纯电动汽车减少人力、物力的投入，放慢它们市场化进程。由于 定位问题，现在国内搞纯电动汽车的，都在车上装了足够多的电池，在晚上充电，白天行 494 纯电动汽车的市场化道路 驶。以大巴为例，满足一天行驶的铅酸电池需几吨重，既减少了整车有效载荷和乘客人员， 又增加了电池造价，显然不可行不合理，有的公司就以换电池组方式来解决此问题，即用 4—5个组电池，在充电站充电，其中一组在车上使用，每组约行驶50KM，每组电池重1．5T， 单组电池1．8万一2万元。换电池时用吊车，这也是没办法的办法。为减小电机工作电 80 50 0 0 流，就得提高电压，现有电机3 V，4 V以上，甚至有6 V的电机。这样， 电池就得串联很多电池，电池一多充电就难免出现均衡性差异，电池就易损坏，出现炸裂 等。那么研发纯电动汽车的人员、企业应该如何应对这一难题呢，笔者认为在思路，一是 在市场定位，二是加快公共配套设施建设。 二、市场定位 首先，目前国内外研发电动汽车的指导思想是为汽车找到新的能源提供新的动力，而 其性能等综合指标不能低于原有内燃机汽车，如续行里程、补充能源时间、最高车速、启 动速度等，而这恰恰是纯电动汽车的软肋。最终导致美国加利福尼亚的电动汽车项目半途 而废。 由于电池成本较高寿命相对较短，在电动车上使用成本较高，使电动汽车与燃油汽车 相比造价高一倍左右，有的专家提出，电动汽车出厂时不包括电池，价格比燃油汽车低或 基本接近，电池由电池制造商以出租的形式租给电动车用户，在一个城市或区域内，电池 像燃气罐一样更换，这样补充电源的时间很短，就更方便。问题是要建立起这一套电池更 换系统投入巨大，电池商即便有这个实力也不会干，因为回收投资太慢，电池的所有问题 均由电池商承担。同时，电池更换系统与燃油汽车、燃气汽车加油不一样，与调换燃气罐 也不一样，原因是：电池储电量随着电池使用寿命的增加而减少，电池在刚出厂投入使用 至行将报废这个过程中，储电量相差甚大，即同样换一次电池，其续行里程长短相差很大， 不可行。在电动自行车更换电池的实际操作中，失败者比比皆是。再加上电池损坏、频繁 装拆、装卸，存在故障、隐患的机率更高。这种电池更换，出租系统需由政府来投入，或 由几个大企业来共同投资经营，但目前可能性很小。 其实纯电动汽车不必去比这