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第三章 外界因素对船舶操纵的影响 第一节 风对操船的影响 一、风动力与风动力转船力矩 一、风动力与风动力转船力矩 一、风动力与风动力转船力矩 一、风动力与风动力转船力矩 一、风动力与风动力转船力矩 一、风动力与风动力转船力矩 一、风动力与风动力转船力矩 一、风动力与风动力转船力矩 一、风动力与风动力转船力矩 一、风动力与风动力转船力矩 二、水动力与水动力转船力矩 二、水动力与水动力转船力矩 二、水动力与水动力转船力矩 二、水动力与水动力转船力矩 二、水动力与水动力转船力矩 三 风致偏转和漂移的规律 三 风致偏转和漂移的规律 三 风致偏转和漂移的规律 三 风致偏转和漂移的规律 三 风致偏转和漂移的规律 三 风致偏转和漂移的规律 三 风致偏转和漂移的规律 三 风致偏转和漂移的规律 三 风致偏转和漂移的规律 三 风致偏转和漂移的规律 三 风致偏转和漂移的规律 三 风致偏转和漂移的规律 四 强风中操船的保向界限简介 四 强风中操船的保向界限简介 四 强风中操船的保向界限简介 第二节 流对操船的影响 一 流对航速、冲程的影响 二 流对旋回、航效的影响 二 流对旋回、航效的影响 第三节 受限水域对操船的影响 一 浅水对船舶操纵的影响 一 浅水对船舶操纵的影响 一 浅水对船舶操纵的影响 一 浅水对船舶操纵的影响 一 浅水对船舶操纵的影响 一 浅水对船舶操纵的影响 一 浅水对船舶操纵的影响 一 浅水对船舶操纵的影响 二 岸壁效应 二 岸壁效应 二 岸壁效应 三、浅水域航行时的富余水深 三、浅水域航行时的富余水深 三、浅水域航行时的富余水深 三、浅水域航行时的富余水深 三、浅水域航行时的富余水深 第四节 船间效应 一.船间效应的现象及产生原因 一.船间效应的现象及产生原因 一.船间效应的现象及产生原因 一.船间效应的现象及产生原因 二、影响船间效应的因素 三、追越中两船间的船间效应及其预防 三、追越中两船间的船间效应及其预防 三、追越中两船间的船间效应及其预防 三、追越中两船间的船间效应及其预防 三、追越中两船间的船间效应及其预防 四、两船对驶时的船间效应及其防止 四、两船对驶时的船间效应及其防止 第五节 海浪对操船的影响 一 海浪的概述 一 海浪的概述 一 海浪的概述 一 海浪的概述 一 海浪的概述 二、船舶在波浪中的运动 二、船舶在波浪中的运动 二、船舶在波浪中的运动 二、船舶在波浪中的运动 二、船舶在波浪中的运动 二、船舶在波浪中的运动 二、船舶在波浪中的运动 二、船舶在波浪中的运动 二、船舶在波浪中的运动 二、船舶在波浪中的运动 二、船舶在波浪中的运动 3.追越中为避免激烈的船间效应而发生碰撞的预防措施 （1）尽量避免在狭窄弯段或浅滩处追越，应选择平直、通航密度小的允许追越的航段进行追越。 （2）追越前必须用VHF或声号征得被追越船的同意后方可追越。 （3）被追越船如同意追越，应尽量让出航道，减速至能维持舵效的速度行驶；追越船应适当加车，尽可能加大两船的间距，以便增大两船间的速度差，减小两船平行的时间。 （4）深水中快速追越时，两船间应至少保持大船的一倍船长，最好能大于两船船长之和。在港内低速追越时，两船间的横距可以减少到最少保持一倍船宽。但若考虑到操船上的安全，最好能大于大船的一倍船长。 （5）一旦出现明显的相互作用而有碰撞的危险时，则追越船应减速、停车或倒车，并用相应的舵角制止偏转；而被追越船则应适当地加车以增加舵效，抵制偏转。 两船对驶会船时的相互作用情况，有人曾结合巴拿马运河扩建工程作过船模试验，其结果可用图3－41简要表示。 ? 图3－41 两船对驶时的船间效应 位置1；两船船首内侧高压互相排斥，船首各自外转。 位置2：两船首部各被对方中部的低压所吸引，船首各自内转。 位置3：两船内侧各为低压，互相吸引。 位置4：两船尾部各被对方中部的低压所吸引，船首外转。 位置5：两船的尾部内侧高压相互排斥，船首各自内转。 两船间的这种相互作用力和力矩非常大。所幸的是，在对驶会遇的情况下，这种非常大的力和力矩的出现是短暂的。在其所产生的运动发展之前，两船已经相互驶过了，使这种力和力矩的作用效果大大减轻。 对驶会船时，为避免激烈的船间效应而发生碰撞的预防措施是： （1）应避免在复杂的航段会船。 （2）对驶前应减速缓慢行驶，尽量保持两船间的横距大于大船的船长。 （3）待两船船首相平时，切忌用大舵角抑制船首外转，否则将导致船首进入对方船中部低压区时加速内转而引起碰撞。正确的措施时适当加车以增加舵效，稳定船首向，减少通过的时间，使相互作用迅速消失而安全通过。 一 海浪的概述 二 船舶在波浪中的运动 1.深水波形 深水波浪的运动是由于水质点作轨园运动的结果，所以