高铁发展史.pptx

高铁发展史;高铁----世界速度;高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 ;第一次浪潮 1964年~1990年 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。每小时270公里，营运最高时速300公里。 ;1990年至90年代中期 法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要 ;从90年代中期至今~ 在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。 ;动车组命名及由来 “动车组”这个词流行之前，同样的事物也被称做“组”、“机车组”等。这个由国人创造出来的词在英文中没有明确的对应，最接近的翻译为“Train Set With Power Car”──带有动车的编组，非常Chinglish(chinese english →中国式英语）。 　　“动车组”其实是个似是而非的概念，为了更好地说明，可以人为地把它分为两大部分，即正统意义上的动车组和扩展意义上的动车组，在下文中分别称做“狭义动车组”和“广义动车组”; “狭义动车组”英文名为“MU”，全称“Multiple Units”，意为“单元式组合”。“单元”是这种中最突出和最核心的概念。 　　“单元”指若干车辆以特定方式连挂以实现特定功能的编组。;动力归机车掌管，车厢啥事也不操心，最多制动时出点力；车厢随便加一节、减两节，毫无“单元”这个概念──这是大家都了解、认为应该如此、并且实际上也被火车保持了大半生的特征。这是传统，它和动车组也没什么联系，毫无疑问。然而，就是有那么一些，和传统之间有着难以说清道明的关系，又和单元式组合缠杂不清，处于灰色地带。它们有着某些单元式组合的特征，但又因为这些特征不是单元式组合的本质特征，或者特征继承得不完整而偏向于传统 ;日本新干线（号称世界安全线） 从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路进行多次重大技术改进和革新。平均时速早在90年代初就已经达到230公里/小时，在世界独占鳌头。现，与“磁浮”速度相差无几。机车车辆也有很大改在提高到近300公里，试验速度已经达到443公里进，从最初的“0系列”，以后又相继开发出“100系列”、“?200系列”、“?300系列”、“400系列”、“500系列”、“700系列”和适合北方地区气候特点、地形特点的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和“E4系列”。改进后的车辆在行驶速度、乘坐舒适程度、大量运输性能、车身重量和功率等方面都达到世界领先水平 ;;;TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。 第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。 1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。 90年代，TGV试验速度突破500km/h。 新世纪，TGV试验速度突破570km/h。 ;;;德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。 ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。 ;;;中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。;CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司 CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本川崎（原型车：新干线E2-10000) CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门子（原型车：德国VELARO-E) CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国阿尔斯通（原型车：法国SM3) ;;;;我国研究基地及技术体系 高铁研究基