大城市“消肿”的国外经验.docVIP

大城市“消肿”的国外经验 　　同世界上许多大城市一样，因是人口密集的经济发达地区，上海在自身功能不断叠加的过程中，也面临着人口膨胀、交通堵塞、环境污染等一些共性的问题。 　　城市具有高度的复杂性，对一个大城市进行有效的治理可以说是一项异常艰巨的任务。因此，探讨城市治理问题，借鉴国外，尤其是发达国家的城市在规划和治理方面的成功经验，或许能得到一些启示。 　　东京“减负” 　　提起东京、首尔、巴黎这些大都市时，人们的第一反应恐怕就是“大”――虽然庞大，却不显得“臃肿”。这其中的“秘诀”就在于，作为中心城市，它们拥有规划较为完备的“首都圈”。这些周边城市或地区，与中心城市形成了“都市圈”，不仅疏散了中心城市的人口，缓解了交通压力，还与中心城市在功能上形成互补，有效缓解了首都“肥大症”。 　　以与上海规模最为相近，最有参考意义的东京为例。在日本，“首都圈”一般是指东京都、?斡裣亍⑶б断睾蜕衲未ㄏ卣狻耙欢既?县”。而狭义上的东京则仅指中心城区的23个区，所谓“首都功能的分散”主要是指从这23个区向外分散。 　　而东京的老城区又称中心3区，即千代田区、港区和中央区。上世纪以来，中心区各级政府机关、大公司总部林立，商业设施扎堆，人口高度聚集，导致这一地区出现地价高涨、交通拥堵、噪声和汽车尾气污染等各种问题。 　　为解决上述矛盾，东京从上世纪50年代起加强了对中心周边区域的开发，建设了新宿、池袋、涩谷等7个副都心。各副都心通过强化商务、娱乐、居住等功能，对缓解中心区的压力起到了一定积极作用。 　　以著名的新宿副都心为例，这里自1965年开始建设，1991年东京都政府便搬迁至此。如今，这里高楼林立、银行密集，集中了各种人群和文化，早已成为东京的重要交通枢纽，被称为“华尔街”的翻版，受到全世界的认可。 　　另一方面，1976年，日本政府在第三次都市圈整备计划中提出，要改变东京单中心的结构，在以中心区为圆心、半径50公里左右的环状地带再建设卫星城。 　　除了做规划，日本政府在建设卫星城时还出台一些引导政策，并严格限制在东京中心区新建大学和工厂，通过政策的“厚此薄彼”，提高卫星城的竞争力。其中比较有代表性的如筑波，承接了多所国家级研究机构和大学的搬迁，被定位为“国际性脑力城市”，政府一方面对参与筑波“脑力立城计划”的企业给予减免税，划拨援助金，一方面制定较高的新房建设标准，为卫星城居民提供比东京市区更加舒适的居住环境;而多摩，以宜居城区为目标，吸引了不少在中心区工作的居民来此置业;千叶则侧重于发展国际空港和海港功能。另外还有立川、横滨、川越等新老城市，共同构成了围绕东京的环状都市群。 　　通过建设1个中心区、7个副都心、多座卫星城，东京与周边城市形成了环状多极的布局，共同组成了世界上规模最大的都市圈之一“东京都市圈”，东京的城市功能得到有效疏解。 东京从上世纪50年代起加强了对中心周边区域的开发，建设了新宿、池袋、涩谷等7个副都心。 　　大造交通网 　　需要特别指出的是，城市群的形成和发展，离不开基础设施网络的支持。尤其是交通基础设施对城市群空间结构形成和演化的影响最为显著，即优质都市圈的“交通轨道先行”法则。 　　从国外主要城市群的发展历程看，无论城市群的空间结构呈现何种形态，城市群的发展都离不开完善的交通路网。如美国东部大西洋沿岸城市群中的波士顿、费城、纽约、巴尔的摩等城市，就是凭借便捷的交通运输条件形成的，并最终联结成完善的交通运输网络，逐步形成了“波士顿―华盛顿大都市连绵带”。 　　东京也不例外。相信不少到过东京的人都会对这里蛛网一样密集的轨道交通留下深刻印象。可以说，正是全世界最密集的轨道交通网托起了整个“东京都市圈”。 　　据了解，东京在1958年、1968年、1976年和1986年分别实施了四次综合交通规划，通过大都市圈综合交通系统的规划和建设，强化了大都市周边城市和卫星城市的规模和职能。如今，东京圈轨道交通线路总长2419.8公里，其中地铁357.5公里，私铁1157.9公里，JR铁道887.2公里，有轨电车17.2公里。40多条线路密如蛛网，而日均客流量超过1100万人次。 　　为了增强地铁站与周边商业设施连接的便利，东京地铁站普遍修建有直通周边设施的地下通道。以涩谷地铁站为例，全站一共有8层，地上3层、地下5层，仅地下5层的出口就有30多个，辐射了涩谷商业中心区域的几乎所有重要设施。不仅如此，人们在绝大多数城区的任意一点，徒步10分钟内都能找到一座车站。 　　此外，发达的轨道交通并不局限于东京一地，在“东京圈”范围内，从各主要卫星城乘坐轨道交通到东京市中心的时间一般都不超过1个小时。这也是吸引人们到周边卫星城居住的一个重要原因。 　　轨道交通输送人流，港口码头承载物流，依托这样的交通网