八道路交叉设计.ppt

三）匝道的设计速度 匝道的计算行车速度主要是根据立交的等级、转弯交通量的大小以及用地和建设费用等条件选定。 公路立交匝道设计速度（Km/h） 城市道路立交匝道设计速度（Km/h） 四）匝道的线形设计标准 （一）匝道的平面 1．匝道平曲线半径： 2．匝道回旋线参数： （二）匝道的纵断面 1．匝道最大纵坡 2．匝道竖曲线半径及长度 （三）匝道横断面及加宽 1．匝道横断面 2．匝道圆曲线加宽 （四）匝道的超高及其过渡 1．不设超高的圆曲线半径 2．超高值确定 3．超高过渡方式： 绕行车道中心旋转 绕中央分隔带边缘旋转 四、端部设计 定义：端部是指匝道两端分别与正线相连接的道口，它包括出入口、变速车道及辅助车道等。 一、出口与入口设计 主线出、入口：一般情况下主线出、入口应设在主线行车道的右侧，出口位置应易于识别。 通视区域：匝道汇入主线之前保持主线100m和匝道60m的三角形区域内通视。 主线与匝道分流处的布置：分流处楔形端布置 定义：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。 减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道； 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。 二、变速车道设计 1．变速车道的形式： （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。 原则上加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。 （2）直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。 原则上减速车道采用直接式，另外加速车道较短或双车道的变速车道应采用直接式。 2. 变速车道的长度 变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。 * 2）苜蓿叶式立交： （带集散车道形） * 武汉某苜蓿型立交 3）子叶式立交： 定向Y形 4）Y形立交： 半定向Y形 4）Y形立交： 5）X形立交：又称半定向式立交 对角左转匝道拉开布置 5）X形立交：又称半定向式立交 * 首都机场高速公路四元桥——四层定向式立交 * 亚特兰大定向立交 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交织路段的交叉 。 3．环形立交 三路立交 四路立交 多路立交 二、立体交叉形式的选择 （一）影响立交形式选择的因素 二、立体交叉形式的选择 高速公路同其它各级公路交叉，必须采用立体交叉。除在控制出入的地点设互通式立体交叉外，均采用分离式立体交叉。（全部立交） 一级公路同其它公路交叉，应尽量采用立体交叉。交叉类型可根据具体情况采用互通式立体交叉或分离式立体交叉。（部分立交） 一般公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。（个别立交） （二）宜采用立体交叉的情况 1．相交道路的性质、任务：高速、一级公路之间及其与通往市(县)级及其以上城市或其他重要政治、经济中心、重要港口、机场、车站和游览胜地的道路相交处应设置互通式立交。 2．相交道路的交通量：公路上采用平面交叉冲突交通量较大，通过渠化或信号控制仍不能满足通行能力要求时。 城市道路规定进入交叉口的交通量达4000辆／小时～6000辆／小时（小汽车），相交道路为四车道以上。 3．经济条件：经对投资成本、运营费用和安全性分析，设置互通式立体交叉的效益投资比和社会效益等大于设置平面交叉时。 （三）宜采用互通式立体交叉的情况 第八节 立体交叉设计 一、基本原则 1.功能性原则 2.经济性原则 3.适应性原则 4.艺术性原则 二、立体交叉的设计资料和设计步骤 所需设计资料： 1．自然资料：测绘立交范围的1：500—1：2000地形图。详细标注建筑物的建筑线、种类、层高、地上及地下各种杆柱和管线；调查并收集用地发展规划，水文、地质、土壤、气候资料；收集附近的国家控制点和水准点等。 2．交通资料：收集各转弯及直行交通量，交通组成；推算远景交通量；绘制交通量流量流向图；调查非机动车和行人流量等。 3．道路资料：调查相交道路的等级、平纵面线形、横断面形式和尺寸；相交角度、控制坐标和标高；路面类型及厚度；确定净空高度、设计荷载、计算行车速度及平纵横指标等。 4．排水资料：收集立交所在区域的排水制度、现状和规划；管渠位置、埋深和尺寸。 5．文书资料：收集设计任务书，上级主管部门的具体要求、意见及有关文件等。 6．其它资料：调查取土、弃土和材料来源；施工单位、季节、工期和交通组织与安全。 设计步骤 1.初拟方案上：根据交通量和地形条件，在地形图或其上覆