芦潮港海铁联运发展的w问题和建议.doc

芦潮港站海铁联运发展的瓶颈和建议 上海集装箱海铁联运发展起步很早但发展较慢，近几年，上海港吞吐量逐年上升，海铁联运所占比重却不增反降。2008年、2009年和2010年，上海海铁联运量分别为100176TEU、84737TEU和71923TEU，呈逐年下降趋势。上海海铁联运所占比重分别为4.00‰、3.39‰、 2.47‰,也呈逐年下降趋势。 上海发展海铁联运是尤为必要的。同时上海发展海铁联运也是非常可行的，这是因为：海铁联运与水水中转各有优势，可以实现差异化发展。水水中转在成本上具有优势，但海铁联运相对于水水中转来说，具有时间快捷、内陆通达性强等优势。 因此，作为上海洋山深水港的配套工程之一的上海铁路集装箱中心站建设原本被寄予了很高的期望，但自从2007年实际开行海铁联运班列以来，发展状况并不理想。五年多以来，上海铁路集装箱中心站在客户营销、班列组织、内地站点协调、运价下浮申请等多方面进行了不懈地努力，取得了一定的成绩，但依然没有达到建站前期的预计目标。在多年的实际操作和市场调查中，我们可以很明显地知道，对于长三角地区的海铁联运而言，成本一直是一个无法回避的问题，而造成成本相对较高的原因，主要有以下几点： 1. 长三角地区空重箱不匹配 由于长三角地区基本以出口贸易为主，因此对空箱的需求远远高于进口货物所产生的空箱，因此客户需要与船公司协商进行专门的空箱调拨。而由于长三角与上海港之间的陆运距离基本都在500公里以内，苏锡常及杭州绍兴等地甚至在300公里以内。因此，船公司处于成本的考虑，更多地习惯于将大量空箱堆放于上海地区，由集卡从上海港直接提空箱前往工厂装箱送港——这一操作虽然价格上略高，但是操作层面相当便捷，因此成为最主要的疏港方式之一。 而货主如果采用海铁联运进行空进重出，将使得船公司调箱成本高，因此船公司对推进海铁联运积极性不高。 过程中铁道部与船公司之间缺乏统一协调导致货主的集装箱使用费高居不下。海铁联运过程中铁路运输环节所涉及的机车、车辆和集装箱主要属于铁道部相关机构管理，而海运环节的集装箱主要属于船公司等机构，这势必会出现船公司和铁路部门之间的集装箱使用不协调问题。而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运办理站装货然后运到世界各地，不但引起较高的集装箱使用费用，且船公司在有些内陆不具备还箱点，从而产生较长的周转时间。另一方面，海铁联运基本模式是空进重出，考虑到两端车站的集卡短驳成本，船公司调箱成本明显增高，操作流程也增加很多，因此船公司对推进海铁联运积极性不高。 2. 港铁分离难实行“无缝衔接” 由于芦潮港中心站距洋山港尚有42公里，在运行成本上除了铁路运价因素外，还存在两端的集卡短驳，这无疑在操作上存在很多环节，在运价上难以体现优势。同时，由于港铁分离导致货物下了火车上不了船，给船公司、货主各方带来间接或直接的经济损失。 3.对海铁联运的扶植不够 上海港针对水水中转货物在大船装卸费和港务港建费上有较大幅度的优惠，而海铁联运被视作一般中转货物，通常没有优惠政策，只有在不同船公司的相关码头协议上体现出一定的优惠。目前，内地有些港口都对海铁联运采用补贴，如宁波港对中海等船公司承运的海铁联运货物收取的货物装卸费与水水中转装卸费相同，该费用比上海海铁联运装卸费低50％以上。与此同时，宁波港对开行的海铁联运集装箱实行财政补贴，深圳盐田港采用对小箱300元，大箱400元的补贴，而目前上海在海铁联运方面没有相关的优惠和补贴政策。 因此，为了推动上海港的海铁联运发展，我们应从以下几点出发，切实提升海铁联运在上海港尤其是洋山港的作用。 1. 考虑到海铁联运具有运能大、成本低、污染少等突出优势。建议有必要通过制定具有倾向性和强制性的物流业低碳化政策，通过量化物流过程碳排放标准等技术手段，对超过碳排标准的物流方式进行限制，并对海铁联运、水水中转等低碳物流方式进行税、费收倾向性改革，鼓励货主、物流企业和承运人选择更低碳的物流方式。 2. 由于，中心站与洋山港之间存在42公里的距离。因此，增加了客户总运输链的成本。建议通过借签宁波的模式来弥补洋山段集卡短驳费用。同时，由于存在港铁分离，未能真正“无缝衔接”，建议通过相关部门协调，在操作衔接上可以比拟洋山危险品仓库操作模式，使内陆腹地客户真正感受“到站如到港”，“到港如到站”的绿色通道。通过增强洋山海铁联运的综合优势，势必会大大提升洋山的海铁箱量。即能缓解日益饱和的上海外环等道路的交通压力，减少市政对道路的日常修复费用，又能倡导环保的运输方式。 3. 芦潮港站与杨浦站在运距上相比，向北方行驶要多99公里、向南方行驶要多25公里。且芦潮港站到港口要通过42公里。但从对城市交通的影响来看，海铁联运箱由芦潮港铁路集装箱中心站集中办理可更好地缓解上海过江桥、隧的交通压力，对城市生活