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SMA路面若干问题的探讨 符冠华　曹荣吉 【江苏省交通科学研究院　南京　210017】 摘要：本文结合近几年江苏省SMA路面的工程研究和实践，对SMA路面技术中的一些问题，如级配、设计空隙率、沥青用量、水损害检验、碾压工艺等进行探讨，提出了建议和意见。 关键词：SMA级配　空隙率水损害　碾压 1前言 SMA(Stone.Mast：icAsphalt)即沥青玛蹄脂碎石混合料，它是按照内摩擦角最大的原则，以间断级配的粗集料形成相互嵌挤的矿料骨架，然后按照空隙率较小的原则，以沥青玛蹄脂填充骨架的空隙，形成一种密实骨架结构的沥青混合料。 由于SMA优越的高温稳定性、耐久性及抗滑性能，从20世纪80年代起就在欧洲得到推广和普及，现已被许多国家列入规范。20世纪90年代初美国引进了SMA技术，并在多个州修筑了SMA试验路，美国国家沥青技术中心(NCAT)已经于1998年底完成了有关混合料设计的研究项目。NAPA于1999年1月出版了《SMA设计与施工指南》。 我国从1992年开始进行SMA的研究并且进行了一些实践，为此成立了交通部SMA推广课题组，进行专题研究。推广课题组于1997年提出了《SMA推广建议书》，1999年6月又提出了《SMA路面旋工技术指南》[川。至今已有十多个省市修筑了SMA试验路，一些地区已经开始在高速公路上推广应用SMA。 SMA在江苏的应用始于1995年，首先在宁连、宁通公路上修筑了SMA试验路。1998年以来，我们对SMA路面进行了大量的试验、研究，并在宁扬、宁合、宁杭等老路改造项目上成功地应用了改性沥青及普通沥青、SMAl6与SMAl3。2000年已开始在淮江高速公路及一些地方道路上推广应用。本文结合近几年来我们对SMlA路面的研究和工程实践，对SMA路面技术作一些探讨。 2　SMA路面若干问题的探讨 2.1关于级配 关于SMA的级配，不同国家有不同的特色。SMA之所以具有较好的高温稳定性、出色的抗车辙能力，均与其骨架结构密不可分。SMA级配设计的主要目的就是保证粗集料间能够形成相互嵌挤的骨架结构。 SMA起源于欧洲，欧洲SMA的普遍特点是最大公称粒径较小、级配偏细，比较常用的为0／11、０／8、０／5等。欧洲的SMA级配范围较宽，设计有很强的经验性，在这些级配范围中可以配出优良的SMA，但也可能配出并不理想的SMA。长期以来，人们对SMA骨架结构的认识就是“间断级配”、“粗集料用量多”、“5mm以上集料约占70％左右”等，SMA配合比设计主要依靠马歇尔、析漏等几个试验，对于怎样才能使粗集料形成相互嵌挤的骨架没有具体的试验方法及量化的指标。近两年欧洲的SMA路面出现了级配要求趋严、级配范围变窄的趋势，［见表1] SMA技术于20世纪90年代初传到美国，并在美国得到迅速发展，出现了最大公称粒径变大、级配变粗、用油量相对减少的趋势。最显著的变化是粗细集料的比例不同。对于不同的公称粒径的SMA，粗集料的定义不同，如表2。 美国沥青技术中心(NCAT)的研究表明，对于SMAl3～SMA25，4.75mm作为级配的间断点有着重要意义，4.75mm筛孔通过量的大小直接影响粗集料的嵌挤效果及vMA[4]。NCAT还提出了采用式(1)来判别混合料中粗集料是否形成了嵌挤的骨架。 VCAmixVCAdry　　　　　　(1) 式中：VCAmix——为混合料中粗集料间隙率，％； VCAdry——为干捣试验的粗集料间隙率，％。 如果VCAmixvCADRdry,则表明填充的细集料过多，将粗集料相互撑开，没有形成骨架结构，该级配不能接受。美国的设计规范中4.75mm的通过量较小(20%～28％)，美国SMA级配范围见表3。 我国自1992开始引进SMA技术，开始是学习欧洲的设计方法，级配范围也是参照欧洲的规范而定，但粒径增大了，级配的间断点也相应变了。对于我国常用的SMAl6、SMAl3级配的间断点应为4.75mm，但在我国最初的一些SMA工程中，4.75mm通过率都比较高，一般为25％～40％。NCAT的研究表明Ⅲ，4.75mm的通过率与混合料的VMA密切相关，只有当4.75mm的通过率小于30％，VMA才开始增加，粗集料的嵌挤作用才能逐渐得以发挥。现在看来，我国早期的一些SMA工程中4.75mm的通过率偏大，以至有些工程不能满足VMA17%的要求。实际上当4.75mm的通过率高于30％时，也很难满足VCAM-xVcADRYr的要求，也就是说这些级配不能保证粗集料间形成的嵌挤结构。 近两年来，随着SMA工程实践经验的积累，及受到美国SMA设计思想的影响，降低4.75mm筛孔的通过量已成为一种趋势，如表4。我们认为对于我国常用的SMAl6、SMAl3，4.75mm筛孔的通过量应控制在30％以下，以保证粗集料嵌挤结构。在