民航培训机场污染与环境保护噪声污染.doc

十 机场污染与环境保护（2） （一）机场的噪声问题 机场噪声污染业已成为机场环境影响中最引人注目，也是最为棘手的一个问题。 20世纪60年代以前，人们很少关注飞机的噪声。因为螺旋桨飞机的噪声并不很大，只要城市距机场并不很近，一般不会形成干扰。喷气式飞机的出现，彻底改变了这种状况。特别是随着飞机越来越大、越来越快，发动机功率越来越高，以及空中交通量的急剧增加和公众环保、自我保护意识的普遍增强，遂使机场噪声成为各方面关注的问题。近年来，我国民用机场建设的数量和规模日益增大，机场周围公众对机场噪声的报怨也越来越强烈，向政府上诉，要求补偿、搬迁或关闭机场的事件时有发生。 实际上，噪声污染已成为当代世界性的问题，是一种危害人类环境的公害。噪声污染与大气污染、水体污染和固体废弃物污染并称当今世界的四大污染；与其它污染不同的是，噪声污染具有很强的时、空局限性。只要噪声源停止发声，污染立即消失；噪声污染的范围也相对较小。噪声污染对人的影响，不单取决于声音的物理性质，还与人的心理、生理状态有关。吵闹的噪声，令人厌烦，精神不易集中，影响工作效率，妨碍交谈、休息和睡眠。强烈的噪声还可能掩盖危险信号或征兆，引发工伤事故。 研究表明，在强噪声下暴露一段时间后，人的听觉会发生暂时性听阈上移，听力变得迟钝，称为听觉疲劳。但这只是暂时性生理现象，内耳听觉器官并未受损，经休息可以恢复。如长期在强噪声下工作，听觉疲劳就无法恢复且内耳发生病变，暂时性阈移变成永久性阈移，称噪声性耳聋。据调查，噪声级在80dB以下时，能保证人长期工作不致耳聋；在85dB和90dB条件下工作，将有10％和20％的人产生噪声性耳聋。如果人们突然暴露在140～160dB的高噪声下，会引起听觉器官急性外伤，使鼓膜破裂流血，螺旋体从基底剥离，双耳完全失聪。在强噪声下长期工作和生活，除听力受损，还有头痛、头昏、神经衰弱、消化不良或高血压、心血管疾病等症状。另外，高强噪声还可能破坏机械或建筑物，使金属构件发生疲劳。 总之，防治机场噪声污染，已成为民用机场规划和运营中的一个必须认真对待的问题。 （二）噪声度量与评价 噪声本身也是声音，具有声波的一切物理特性。物理学上，用声压、声强、声功率、声压级、声强级、声功率级等物理量来描述。 1．飞机噪声评价量 由于人们感到用噪声响度级来评价飞机噪声并不合适，于是提出了新的评价量——感觉噪声级和有效感觉噪声级LEPN。这些评价量是建立在人对飞机噪声烦恼程度基础上的。LEPN不仅考虑了噪声的频谱特性，还考虑了噪声的持续时间等特性。国际民航组织规定，对飞机作噪声鉴定时，应以 LEPN为度量指标。 2．飞机噪声污染评价量 有效感觉噪声级，只能评价某种飞机飞行一次的噪声水平。对机场声环境来说，必须考虑多种、多架飞机在昼夜不同时间飞行时所造成的噪声影响，即考虑累积噪声级。到目前，世界各国已制订了十余种飞机累积噪声评价方法。这些评价指标有：计权等效连续感觉噪声级LWECPN、总噪声暴露级、等效连续感觉噪声级、噪声暴露预报数、昼夜平均噪声级等。 LWECPN考虑了不同时间（白天、傍晚、夜间）的噪声对人的不同影响，表达了飞机噪声全天平均每秒钟作用在人体的感觉噪声级，考虑细致，物理概念明确。我国在国家标准《机场周围飞机噪声环境标准》（GB9660—88）中明确规定，采用LWECPN作为机场飞机噪声污染的评价量。根据该标准，机场周围一类地区（特殊住宅区，居住、文教区）LWECPN＜70dB；二类地区（除一类区域外的生活区）LWECPN＜75dB。测量方法按《机场周围飞机噪声测量方法》（GB9661—88）的规定执行。 图5-2 机场飞机噪声等值线图 根据机场的空中交通情况，择定上述累积噪声评价指标中的一个，可在机场平面图上作出机场的飞机噪声等值线图。图5-2即某机场以昼夜平均噪声级LDN 为评价指标时的飞机噪声等值线图。显然，等值线图 清晰地描述了机场各区域的噪声污染情况，对噪声治理和机场规划有重要参考价值。 （三）噪声污染的防治措施 形成噪声污染需具备三个要素，即噪声源、传播途径和接受者。治理、控制噪声污染也不外乎从以上三方面着手。防治机场噪声污染可采取以下措施。 1．实施管理 鉴于民用机场噪声污染问题日益尖锐，目前各个国家都认识到，政府、机场当局实施切实而有力的管理，是防治机场噪声污染的有效措施。具体作法是，政府和机场都有明确的职能部门对机场噪声问题进行管理、监督，严格执行国家有关政策和法规，并根据各个机场的不同情况，因地制宜地制订一些管理条例或管理细则。我国已颁布了一系列有关环境噪声的条例和标准，如《中华人民共和国环境噪声污染防治法》、《建设项目环境保护管理办法》、《机场周围飞机噪声环境标准》等。上述文件是进行机场噪声污染治理的基本依