非精密进近程序（B737机型）.ppt

非精密进近程序（B737机型） 现举例说明：成都双流机场02号跑道非精密进近，在ATC无特殊要求时，按VOR/DME标准进近程序，使用自动驾驶、自动油门、飞行指引的条件下进行。 其他机场则根据实际情况按此程序进行。 在IAF前必须完成进近简令、下降进近检查单，根据天气实况和本机场非精密进近特点，机组要明确分工，沟通注意事项。 PF:”襟翼1”， PM:”襟翼1”, PM将襟翼手柄放到1，监控襟翼指位表放到1,“调速度” PF调整襟翼1对应速度， PF:”襟翼5” , PM:”襟翼5”， PM将襟翼手柄放到5,监控襟翼指位表放到5, “调速度” PF调整襟翼5对应速度。 PF根据ATC指令调MCP板高度窗到下一个高度3800FT(3773) PF用垂直方式调整下降率, PF把CDU放到下降页面， PM把CDU放到航段页面。 PF根据ATC指令调MCP板高度窗到下一个高度3800FT(3773) PF用垂直方式调整下降率, PM把CDU放到航段页面,并对进近图再次核实 各点高度是否正确. PF把CDU放到起始页面证实着陆襟翼对应的速度. PM报BHS DME16海里， PF选用航向方式，调整航向沿轨迹转弯。 PF继续右转当切入角小于90度， VOR/LOC预位， PF：此时电子面板放在MAP位,PM放在HSI扩展位，监控VOR/LOC航道杆移动变化情况。标准喊话。 VOR/LOC航道截获后，PF调复飞航向024 （若其它机场有要求复飞航向不在着陆跑道航向时，则按进近图要求的复飞航向）。 PM ：监控VOR航道航迹至目视跑道或复飞。（此时PM监控HSI显示器上的VOR/LOC扩展位） DME9.0CTU之前（IF点之前）： 完成着陆形态和着陆检查。 PF:3800英尺高度保持后：调整下一高度3100FT（3084）。 DME9.0CTU： PF用垂直下降率下降至高度距离圈至3100英尺的位置上（DME5.0CTU ）。 DME5.0CTU高度改平之前： PF在MCP板调下一高度2300英尺。 PF继续用垂直下降率至高度距离弧在DME2.5CTU高度上。 DME2.5CTU高度改平之前:调高度2100英尺，PF继续保持垂直下降率至2100英尺的高度。（2100英尺的高度即最低下降高度2018英尺+50英尺，MCP板只能调2100英尺，所以此时最低下降高度为2100英尺） PF在最低下降高度之前，脱开自动驾驶、脱开自动油门，改为人工操纵，继续进近。 PM负责找跑道和监控最低下降高度与飞机状态。 当高度下降至2100英尺时:看不见跑道则复飞： PF:发口令“复飞”，按TO/GA复飞，人工加油门至复飞N1，操纵飞机跟指引仪。 PM:调复飞高度,根据PF口令做复飞动作并监控飞机状态和油门位置。机组按正常复飞程序进行。 PM:在高度400英尺以上时,报告ATC PF：监控飞机状态爬升至复飞高度和沿复飞航迹至复飞点或听ATC指令。 当下降至2100英尺时:看见跑道时则正常落地。 PF:调整飞机状态,对正跑道,控制高度和速度,正常落地。 PM：调复飞高度，重置飞行指引仪，同时报告ATC看见跑道，请示着陆。 非精密进近由梯度下降改为恒定下滑角下降注意事项 1、航班非精密进近中使用A/P、F/D、A/T。 2、在五边进近中，PF与PM所放的电子面板位置统一如下： PF放MAP位,PM放VOR/LOC位（扩展位） 。 3、在整个非精密进近中要求：PF监控飞机状态、油门、利用DME控制距离、利用垂直速率、高度距离圈与下降点的高度配合使用。 4、PM负责通讯、监控VOR航迹和听从机长指令完成副驾驶职责。 5、复飞按正常标准程序，PF操纵飞机，PM负责通讯、监控发动机工作状态， 400ft以上将PM的电子显示板（HSI）转换到MAP位。 6、为避免复飞中低于最低高度，最低高度+50英尺不能见跑道立即复飞。 7、标准喊话严格按《飞行机组操纵手册》执行。 8、各种非精密进近（VOR/DME、NDB/ DME、NDB），都要以地面导航设备为主，防止在机载导航设备精度出现偏差时而造成偏差过大。 9、精密进近临时改为非精密进近、更换着陆方向和更换跑道（指着陆跑道在双跑道以上时）要重新作进近准备和简令。 非精密进近的要求 本程序PF指主操纵者：是机长也可以是副驾驶，但在下列情况下要求PF就是机长或左座操纵、右座具备教员资格。 一、机场类： 1、公司指定的特殊机场 2、机场施工，但仍正常运行的机场 3、地形复杂，机场标高在1500米以上的机场 二、天气类： 1、当时天气实况接近指定的非精密进近的最低标准 2、侧风超过5米，顺风达到3米 3、降中雨，跑道存在