轮机员辅机考证笔记..docVIP

制冷 在单机多库制冷装置中用于控制高温库温度的元件是温度控制阀 140～160℃。 我国国标规定，在环境温度高达43℃或冷却水温33℃时，开启式制冷压缩机滑油温度不应高于70℃。 船舶制冷装置菜库使用最普遍的蒸发器是冷风机。 加热---风机---加湿 使人能感觉空气干燥与否的空气参数是相对湿度。 空调舱室人活动区的风速应是0.15～0.20m/s为宜。 我国国标规定的无限航区船舶空调舱室冬季设计温度是22℃。夏季27℃ 空调舱室的潜热负荷是指单位时间内加入舱室的水蒸汽的焓值。 船舶集中式空调系统的空调舱室内气压与大气压相比略高。集中式船舶空调系统必须向餐厅送风。集中式空调个别调节舱室空气温度的方法是改变送风量和送风温度 。 无限航区船舶空调舱室夏季湿度一般保持在40%～60%范围内， 船冬季30—40%。 海水淡化 海水淡化装置盐度传感器使用1个月左右应拆洗一次。 停用真空沸腾式海水淡化装置时最先做的是停海水泵。 锅炉 10%。 有的锅炉热水井设有控制温度调节阀的温度传感器，它能帮助起减少给水含氧量作用。 空调 18～－20℃为宜，短航线为－10～－12℃。 完成蒸气压缩式制冷循环的基本元件及其按制冷剂流动顺序排列是冷凝器、节流元件、蒸发器、压缩机。 制冷剂在蒸发器中流动在完全汽化前干度增高。 工作正常时氟利昂制冷剂在压缩机吸气管中吸热流动压力降低，过热度增加。液管中降压升温。 制冷装置冷凝器的排热量近似等于制冷量+压缩机指示功率。 分区再热式空调系统的加热器是设在主风管或空调器分配室的隔离小室内。 船舶集中式空调器一般不设干燥器。 中央空调器中在取暖工况一般不起作用的设备是挡水板。 压不高的空调系统风机布置多采用吸入式，以利于空气均匀流过换热器 船舶中央空调器中的空气加热器通常采用饱和蒸汽加热。 调用双脉冲温度调节器两个感温元件分别感受新风和送风温度。 空调加热装置的直接作用式温度调节器常采用液体感温包为感温元件。 空调制冷装置蒸发压力不宜过低主要是为了防止结霜堵塞风道。 取暖工况控制中央空调器送风相对湿度时，调定值可按送风温度选取。 中央空调器选用双液体温包温度调节器，温度补偿率为0.67，温包甲与温包乙容积比为3:2，安装时应甲放送风处，乙放新风处 当空气相对湿度变化时，电容式感湿元件的电容发生变化。 取暖工况送风温度越高，则其相对湿度应越低。 有的集中式空调器风机设低速挡，它一般是用自然通风。 冬季气温升高到5～8℃以上时空调器加湿阀开度应关闭。 空调装置取暖工况停用时应先停加湿，0.5 min后停风机 取暖工况启用中央空调器，开启顺序是：加热蒸汽阀、风机、加湿蒸汽阀。 间接冷却式空调制冷装置采用比例调节时，感受回风和送风温度信号控制载冷剂流量。 间接冷却式空调制冷装置采用双位调节时，感受回风温度信号来控制载冷剂流量。 取暖工况控制中央空调器送风相对湿度的调节器一般都采用比例调节方式。 空压机最后级排气冷却不是为了防止着火与爆炸，主要是为了减小排气比容。 空压机最省功的是等温压缩。空压机的机械效率是指示功率与轴功率之比。 活塞式空压机的输气系数随压力比增加会迅速减小，其中容积系数减小最快。 活塞式空压机的压力系数可衡量吸气阻力引起的排气量损失。 缸盖垫片厚度将影响级差式活塞空压机低压级的余隙容积，减小排气量增大。 压缩机的输气系数是指实际与理论排气量之比。输气系数不会因余隙高度减小而减小。输气系数会因清洗空气滤器而提高。 活塞式空压机的温度系数表征了气体在吸气过程中从气缸吸热引起的排气量损失。 船用空压机启阀式卸载机构可用强开第一级吸气阀方法卸载。 高压级相对余隙容积大于低压级。压力系数第二级大于第一级。容积系数第一级大。 空压机排气温度过高的原因不包括余隙容积大，包括排气阀泄露大、冷却不良、吸气温度高。 空压机曲轴箱滑油温度不应超过60℃。 空压机气阀组装好后用煤油试漏，滴油不应超过20滴/min。 空压机油的闪点以高于压缩终了气温20～40℃为宜。 空压机气缸冷却水温以不低于30℃为宜。 国标规定空压机各级排气温度应不超过200℃。 级差式空压机低压级安全阀顶开可能是高压级吸气阀或排气阀泄露严重。 船舶空调器降温工况新风与回风混合后焓值减少。 船用空调器取暖工况新风在与回风混合后含湿量增加。 采用间接冷却式空冷器的集中式船舶空调装置，夏季在外界空气温、湿度变化较大时，自动控制载冷剂流量。 集中式空调个别调节舱室空气温度的方法是改变送风量或送风温度。 空调装置取暖工况湿度调节可以用双位调节直接控制回风或典型舱室的相对湿度。 空压机的公称排气量是指其在额定排气压力和额定转速下的排气量。平均排气量大于公称的。 空压机气阀升程不宜过大，以免关闭滞后和撞击加重、转速高的及工作压力大的升程较小、严格限制，多在2～4