对城市轨道交通施工技术要点和管理的探讨对城市轨道交通施工技术要点和管理的探讨.doc

已经根据你的各项要求再次进行修改，文中绿色是之前改好的以及新添加的，另外，文中加粗的段落是并未找到任何相关的资料，因此，并没有按照您的要求修改，非常抱歉没有帮到您，希望您可以理解，最后非常感谢您对我工作的支持！ 对城市轨道交通施工技术要点和管理的探讨 摘要：随着我国经济和城市化的快速发展，我国城市轨道交通的工程建设数量将会持续增长。随着人们对交通质量要求的不断提高，未来城市轨道交通施工技术将会不断完善，要想促进新技术的不断衍伸和发展，必须对现阶段城市轨道交通施工技术要点加以完善，并根据新技术的发展需求，对施工技术要点进行严格的管理。本文主要就是针对城市轨道交通施工技术要点和管理来进行分析。 关键词：城市轨道交通；施工技术；管理 引言 随着我国城市轨道交通的快速发展，轨道交通施工内容越来越复杂，在实际施工过程中难免会遇到各种新问题需要新技术加以解决。对于城市轨道建设，最理想的建设方案莫过于建立一个以地下轨道交通系统为骨干，以地下商业、休闲与居住建筑为主题，配备其他多种地下市政设施，共同构建而成的综合的城市地下空间系统。 1、城市轨道施工建设特点 城市轨道的工程有其自身的特征，主要施工建设都处在地下，工程施工环境比较复杂，地质种类比较多，而且换水量又大，受承压水的影响，工程施工存在的隐患问题比较多。此外，部分城市轨道交通工程在施工当中，四周的建筑区域比较多，而且与施工距离相近，因此在施工前要对这些建筑物进行保护处理。根据这些工程建设特点，就需要城市轨道交通地下连续墙的施工技术。 2、城市轨道交通新的施工技术 2.1、轨道交通车站施工新技术 轨道交通车站可以分为新建型车站和扩建型车站，新建型车站作为全新建设的枢纽站，对于规划的所有换乘路线通过一次设计和一次施工便可完成，但是其在建设过程中还存在一定的问题，其中最主要的问题是超大超深基坑的施工，该车站的建设地址较为空阔，建筑物保护难度不大，主要采用盖挖法施工。 （1）轨道交通枢纽站施工综合技术 轨道交通枢纽站施工综合技术包括三线轨道交通换乘枢纽共建技术、运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽站施工技术、利用既有地下空间技术。 1）三线轨道交通换乘枢纽共建技术。某市轨道交通6号、8号、11号三线同站换乘的枢纽（见图1）。三线共用下沉广场、非付费区及付费区；在其北面为在建主题公园的1期工程，南面为规划的公共交通枢纽，东面和东南为主题公园的2期工程。 图1枢纽共享站厅平面布局图 车站总平面沿东、西向布置6号线及11号线车站，其中外侧2条为11号线上、下行车道，内侧两条为6号线上、下行车道，8号线车站南北向布置，并与11号线、6号线斜交，整个车站为浅埋地下3层：地下1层为三线共用的站厅层；地下2层为设备层及8号线站台层；地下3层为6号、11号线共用站台层。 该站本着“以人为本、便捷换乘”的设计原则，在地下3层实现了6号、11号线平行同站台“零”换乘的最佳形式，即换乘量最大、换乘距离最短。同时在8号线与6号、11号线的2个岛式站台间分别设置了2组换乘楼梯。最终达到三线乘客在站内付费区实现站台至站台以及站台至站厅间的多点换乘。 由于6号、8号、11号三线同属基本网络中的线路，建设年限基本接近，且周边建设条件好，基本无受控因素限制。因此，该枢纽在6号线车站设计时就结合城市规划、轨道交通网络规划，统筹考虑了与8号、11号线的换乘。做到了统筹规划、整体设计、同步施工，实现了三线间“零”距离的便捷换乘。 （2）新型盖挖法施工技术 主要作用是解决城市地铁工程建设施工场地与道路交通要求之间的矛盾，一般是在轨道交通施工过程中通过利用“盖挖-逆作-体化技术-”的施工方法，来建立一个标准化、模数化的临时路面体系。 （3）深层地基加固新技术 是由双高压旋喷施工技术和MJS高压旋喷施工技术组成。双高压旋喷施工技术与普通的三重管旋喷技术相比具有加固范围大，使用土层范围广，施工过程中可以有效控制地面隆起等优点；MJS高压旋喷施工技术是一种全方位压力平衡高压旋喷工法，其主要作用是在开挖阶段保护周边的车站。 2.2、区间隧道施工新技术 区间隧道施工新技术包括复杂工况下盾构机始发接收技术、盾构机正面切削障碍物辅助技术、盾构穿越运行中的轨道交通的施工技术、国产地铁盾构设计制造技术、DOT 双圆盾构施工技术等。 （1）复杂工况下盾构机始发接收技术 盾构始发接收施工涉及诸多环节，如地基处理、洞门拆除、止水装置、负环拼装、盾构掘进、洞门封堵等，各环节均存在影响工程质量和安全的风险。据统计，盾构隧道工程建设中，盾构始发接收事故占 70% 以上。 （2）盾构机正面切削障碍物辅助技术 在城市轨道交通建设过程中，一些工程中会遇到盾构需穿越既有工作井的工况，早在 20 世纪90 年代延安东路隧道南线施工盾构就成功切削穿越了 C15 素混凝土槽壁。在此