轮式挖掘机的驱动桥壳工艺设计1轮式挖掘机的驱动桥壳工艺设计1.doc

前言 驱动桥桥壳是轮式挖掘机的重要零件之一，它处于动力传动系的末端，起着支撑挖掘机载荷的作用，并将载荷传给挖掘机后轮。作用在驱动车轮上的牵引力、制动力、侧向力和法向力通过桥壳传到悬挂，车架和车厢上。因此桥壳即时承载零件，也是传动部件，同时又是主减速器，差速器，驱动车轮传动装置（如半轴）的外壳 。 在挖掘机工作和行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度，为了减小汽车的动载荷，提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力尽量减小桥壳的自重。同时，还应该尽量设计桥壳结构简单，制造方便以便利于降低成本，其结构也必须能够保证主减速器的拆装，调整、维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应该要考虑到制造条件。 可分式桥壳 可分式桥壳如图1所示，整个桥壳由一个垂直接合面分为左右两部分，每一部分均由一个铸件壳体和一个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央接合面处的一圈螺栓联成一个整体。可分式桥壳的特点是桥壳制造工艺简单、主减速器轴承支承刚度好。但对主减速器的配、调整及维修都很不方便，桥壳三段可分式桥壳是由左、中、 右三段组成。其中央部分(主减速器壳)和左右两半均为铸件，两侧半壳用螺栓固定在中央壳上。在装配驱动桥时，可先把中央壳与一侧的半壳相联，然后将主减速器及差速器装入，调整好后再装上另一侧的半壳。其特点是将整个桥壳分为三段使制造工艺简单，但整个桥壳装起来后的刚度及强度仍不如整体式桥壳，固定两侧半壳的螺栓也有过拉断的情况，而且维修主减速器时仍要把整个车桥从车上拆下来。 整体式桥壳 整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成一个整体，桥壳犹如一整体的空心梁，其强度及刚度都比较好。且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好以后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在一起。使主减速器和差速器的拆装、调整、维修、保养等都十分方便。整体式桥壳按其制造工艺的不同又可分为铸造整体式，钢板冲压焊接式，钢管扩张成形式，和液胀四种制造工艺。 铸造整体式桥壳 (1)铸造整体式桥壳 铸造整体式桥壳可采用球墨铸铁，可锻铸铁或铸钢铸造。法国雷诺公司在球铁中加入1.7%的镍，解决了球墨铸铁低温(一40℃)冲击值急剧降低的问题，得到了与常温相同的冲击值。为进一步提高铸造整体式桥壳的强度和刚度，铸造整体式桥壳的两端压入较长的无缝钢管作为半轴套管，并用销钉固定，如图2所示，每边半轴套管与桥壳的压配表面共四处，由里向外逐渐加大配合表面的直径，以得到较好的压配效果。钢板弹簧座与桥壳铸成一体，所以在钢板弹簧座附近的桥壳截面可根据强度要求铸成适当形状。桥壳中部前端的平面和安装孔用于主减速器及差速器总成安装，后端平面及孔用于上后盖安装。在重型汽车上，为了进一步提高桥壳的强度和刚度，则将后盖与桥壳铸成一体。某些重型汽车铸造整体式桥壳的主减速器及差速器总成的安装孔位于桥壳中间的上部以方便主减速器与差速器总成的吊装，但这对桥壳的垂向强度与刚度不利。 铸造整体式桥壳的主要优点在于可制成复杂而理想的形状，壁厚能够变化，可得到理想的应力分布，其强度及刚度均较大，工作可靠。但质量大、加工面多，制造工艺复杂。 钢板冲压焊接整体式桥壳 (2)钢板冲压焊接整体式桥壳 如图所示，钢板冲压焊接整体式桥壳是由上、下对焊的一对桥壳主件、四块三角钢板、加强圈、两个半轴套管、两个突缘、一个后盖以及两个钢板弹簧座等沿它们之间的接缝组焊而成。桥壳主件的上、下两半是一种冲压件。这种桥壳主件的板料为矩形，下料方便且材料的利用率高，但上、下两桥壳主件对焊时需用四块三角钢板补焊到桥壳中部前后两侧的缺口处。也可以采用不需用三角钢板补缺口的结构方案。这时上、下两半桥壳主件的对缝平直，易于实现焊接自动化，桥壳主件在焊缝处的倒角也容易了，但带来下料上的麻烦，板料的利用率也低，冲压工艺也较前一方案复杂。桥壳主件(上、下半壳)与半轴套管间除了可采用对焊外，亦可采用上、下桥壳主件两侧的半圆形端部紧靠在半轴套管内端的外圆上，除了需沿接缝焊一圈外，尚需塞焊的方法。日本在组合桥壳及半轴套管时，要求这两者之嵌合部分有0.02-0.11mm的过盈量。焊接桥壳时采用二氧化碳气体保护焊能使焊件热变形小、内应力小、焊缝质量可靠。 钢板冲压焊接整体式桥壳除了具有制造工艺简单、材料利用率高、废品率很低、生产率高以及制造成本低等优点外，还有足够的强度和刚度，特别是其质量小(