1树立全新的客运专线路基工程建设理念方案.ppt

树立全新的客运专线 路基工程建设理念 共同学习 共同进步 不足之处敬请指正！ 2006.11 1 背景 根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及陇海、浙赣、青石太及沪汉蓉等“四纵四横”客运专线为主体，城际客运专线为扩充的快速客运专线1万km，客货混跑快速线路2万km，总规模3万km的快速客运网络。 2004年发布的《铁路主要技术政策》明确了铁路技术发展的方向为“旅客运输高速化、快速化”，在我国铁路发展史上首次以法规形式明确提出了客货分线、建设高速客运专线的铁路发展方向。客运专线建设是实现铁路跨越式发展的重要标志，是实现中国铁路现代化的重要内容。 正确理解客运专线的建设标准是搞好客运专线建设的出发点。提高铁路的建设质量，必须认真总结和借鉴各国高速铁路和我国多年铁路建设工作的经验、教训，转变建设理念，认真贯彻“先进、成熟、经济、实用、可靠”的技术方针，采用与高速行车相适应的科学合理的标准和先进成熟的技术，一流客运专线的成功建设才有技术保证。 2 全面理解客运专线设计规范 根据国家建设标准体系修改的规定，验收标准才是合格工程质量的判定标准，验收标准是有关建设活动的各方都必须遵守的强制性标准。设计标准和材料等标准不是最终标准。 2．1 客运专线标准的组成 按照速度等级，我国将时速200～350 km的铁路统称为客运专线。 在制定设计规范时，按照速度等级分别制定了：以京沪高速铁路为代表时速350km的高速铁路；时速250 km的客运专线、城际客运专线；时速200 km的客运专线、客货共线、既有线改造提速线路的3个速度等级的5个设计规范，分别用于不同的线路。 2．2 用发展的观点去理解技术标准 客运专线的基本特点是速度较既有铁路有大幅度的提高，随着列车速度的提高，基础设施承受的各种力的作用往往以几何级数递增，这和传统铁路是完全不同的概念。3 对路基工程技术标准的理解 路基作为轨道结构的基础，其强度、刚度、稳定性以及在运营条件下将线路轨道参数保持在允许的标准范围之内的耐久性，是确保列车高速、安全、舒适、平顺运行的前提条件。 因此，客运专线从路基的稳定性、变形控制、填料质量、路基刚度等出发，对路基结构、结构物过渡段和沉降控制等都提出了非常严格的要求，施工时应该注意。 3．1 路肩宽度 客运专线路基面的宽度比传统铁路有较大的增加，主要是考虑了以下几个因素。 (1)路基稳定，特别是浸水后路堤边坡的稳定性。 (2)路肩部分在线路维修时需放置或通行小型养路机械及维修作业，在路肩设置接触网支柱、电缆槽、通信、信号设备等。 (3)确保人员安全避让距离的要求。  3．2 基床表层 (1)基床表层厚度。我国客运专线设计规范规定基床厚度是按列车荷载产生的动应力与路基自重应力之比≤1／5的原则确定的。其主要功能是：①增强线路强度，使路基更加坚固、稳定，并具有一定的刚度；②扩散到基床土面上的动应力，不超出下部基床土的容许动强度；③ 防止道碴压入基床及基床土进入道碴层；④防止雨水浸入使基床土软化，防止发生翻浆冒泥等基床病害；⑤防冻等。 (2)基床表层材料。基床表层的材料必须具有较高的强度和弹性模量以及耐磨、反滤等特性。级配砂砾石是欧洲铁路基床表层普遍使用的材料。我国的客运专线规范都规定基床表层材料采用级配碎石或级配砂砾石，且《客运250规范》、《高速350暂规》还明确规定了基床表层以下要掺3％ ～5％的水泥。 3．3 路基工后沉降工后沉降是指路堤建成后铺轨时的路基剩余沉降。为使列车安全、高速、舒适运行，并尽可能地减少养护维修工作量，必须严格控制路基的变形和工后沉降。 (1)客运专线对工后沉降的要求更严格。 法国提出工后沉降应小于2 cm，并规定在最后一次捣固和运行第一列高速列车之前，沉降应完全稳定。 德国认为在列车开始运行后，路基工后总沉降不应大于1 cm，应避免在短距离内发生不均匀沉降，在桥台附近不应有任何不均匀沉降。 我国京沪暂规规定：有碴轨道路基工后沉降量一般地段不大于5cm，台尾过渡段工后沉降量不大于3cm，工后沉降速率应小于2cm/年。 (2)软土地基的沉降需要科学控制。在软土地基上修筑路堤，最突出的问题是在施工过程及竣工后路堤的稳定与沉降。选择合理的地基处理方法。必须根据施工期间沉降观测资料推算工后沉降量，确定铺轨时机，以及预测运营期间可能的维修工作量和周期。 3．4 路基质量检测 为严格控制路基的工后沉降，基床表层的压实标准均采用三指标控制（K30、Evd、n）；基床底层的压实标准亦采用三指标